一种商用车全时四驱分动箱控制系统技术方案

本发明专利技术涉及汽车驱动技术领域，具体涉及一种商用车全时四驱分动箱控制系统。包括贮气筒、档位开关、三杆气缸、第一电磁阀、第二电磁阀和第三电磁阀，所述贮气筒出气口通过第一电磁阀与三杆气缸的第一气管接头连接，通过第二电磁阀与三杆气缸的第二气管接头连接，通过第三电磁阀与三杆气缸的第三气管接头连接，所述第一电磁阀、第二电磁阀和第三电磁阀的控制端均与档位开关连接，所述三杆气缸的活塞端部与换挡拨叉连接。在仅通过一个开关实现分动器换挡的前提下，档位开关每个档位仅需控制一路电磁阀，大大简化了电路。

【技术实现步骤摘要】
一种商用车全时四驱分动箱控制系统
本专利技术涉及汽车驱动
，具体涉及一种商用车全时四驱分动箱控制系统。
技术介绍
分时驱动系统的汽车不能在硬地面(铺装路面)上使用6×6全轮驱动，特别是在弯道上不能顺利转弯；若使用不当，轮胎、差速器、传动轴、分动器都容易损坏。而全时驱动车辆前中后车轮永远维持驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按设定比例分配在前桥与中后桥上。全时驱动系统在硬路面(铺装路面)、下雨时有更可靠的驱动力。传统的全时驱动车辆采用多个启动开关分别控制分动器的档位，其操作繁琐，且占用较大空间。公告号为CN201685706U的中国专利申请公开了一种分动器的换挡装置，通过一个拨动开关实现分动器换挡。但该方案中拨动开关每个档位需要同时控制两个电磁阀，导致电路设计复杂，设计成本高。同时，各个电磁阀还需要通过继电器进行控制，进一步造成电路繁琐，同时故障率高。
技术实现思路
本专利技术的目的就是针对现有技术的缺陷，提供一种商用车全时四驱分动箱控制系统，在仅通过一个开关实现分动器换挡的前提下，电路设计简单，故障率低。本专利技术技术方案为：包括贮气筒、档位开关、三杆气缸、第一电磁阀、第二电磁阀和第三电磁阀，所述贮气筒出气口通过第一电磁阀与三杆气缸的第一气管接头连接，通过第二电磁阀与三杆气缸的第二气管接头连接，通过第三电磁阀与三杆气缸的第三气管接头连接，所述第一电磁阀、第二电磁阀和第三电磁阀的控制端均与档位开关连接，所述三杆气缸的活塞端部与换挡拨叉连接。较为优选的，所述档位开关包括高档、低档和空挡；当所述档位开关处于高档时，所述第一电磁阀接通，所述第二电磁阀和第三电磁阀断开；当时所述档位开关处于空档时，所述第二电磁阀接通，所述第一电磁阀和第三电磁阀断开；当时所述档位开关处于低档时，所述第三电磁阀接通，所述第一电磁阀和第二电磁阀断开。较为优选的，所述档位开关为三档三位开关。较为优选的，还包括差速锁开关、差速锁电磁阀和差速锁气缸，所述贮气筒出气口通过差速锁电磁阀与差速锁气缸的气管接头连接，所述差速锁电磁阀的控制端与差速锁开关连接，所述差速锁气缸的活塞端部与差速锁拨叉连接。较为优选的，所述第一电磁阀、第二电磁阀和第三电磁阀均为常闭电磁阀。较为优选的，所述第一电磁阀、第二电磁阀和第三电磁阀均为两位三通电磁阀。较为优选的，所述第一电磁阀、第二电磁阀和第三电磁阀的线圈端通过车载蓄电池供电。较为优选的，所述差速锁电磁阀的线圈端通过车载蓄电池供电。较为优选的，所述差速锁电磁阀为常闭电磁阀。较为优选的，所述差速锁电磁阀为两位三通电磁阀。本专利技术的有益效果为：采用三杆气缸和三个电磁阀组合的形式，通过档位开关控制三杆气缸三个气路分别通气，档位开关每个档位仅需控制一路电磁阀，大大简化了电路。采用档位开关直接控制蓄电池为电磁阀线圈供电，无需采用继电器控制，进一步简化了电路，同时节约了成本，并降低了故障率。采用差速锁开关、差速锁电磁阀和差速锁气缸，通过差速锁开关可以实现分动箱前后输出刚性锁止，能有效防止车轮打滑，并使车辆适用于越野等路面行驶。附图说明图1为本专利技术连接示意图。图中：1-三杆气缸，2-档位开关，3-第一电磁阀，4-第二电磁阀，5-第三电磁阀，6-贮气筒，7-差速锁气缸，8-差速锁开关，9-差速锁电磁阀具体实施方式下面结合附图和具体实施例对本专利技术作进一步的详细说明，便于清楚地了解本专利技术，但它们不对本专利技术构成限定。如图1所示，一种商用车全时四驱分动箱控制系统，包括贮气筒6、档位开关2、三杆气缸1、第一电磁阀3、第二电磁阀4、第三电磁阀5、差速锁开关8、差速锁电磁阀9和差速锁气缸7。第一电磁阀3、第二电磁阀4、第三电磁阀5和差速锁电磁阀9均为常闭电磁阀。贮气筒6出气口通过差速锁电磁阀9与差速锁气缸7的气管接头连接，差速锁电磁阀9的控制端与差速锁开关8连接，差速锁气缸7的活塞端部与差速锁拨叉连接。贮气筒6出气口通过第一电磁阀3与三杆气缸1的第一气管接头101连接，通过第二电磁阀4与三杆气缸1的第二气管接头102连接，通过第三电磁阀5与三杆气缸1的第三气管接头103连接，第一电磁阀3、第二电磁阀4和第三电磁阀5的控制端均与档位开关2连接，三杆气缸1的活塞端部与换挡拨叉连接。档位开关2为三档三位开关，档位开关2包括高档、低档和空挡。当档位开2关处于高档时，24v车载蓄电池为第一电磁阀3的线圈供电，第一电磁阀3接通，第二电磁阀4和第三电磁阀5断开，此时三杆气缸1的第一气管接头101通气，实现高档。当时档位开关2处于空档时，24v车载蓄电池为第二电磁阀4的线圈供电，第二电磁阀4接通，第一电磁阀3和第三电磁阀5断开，此时三杆气缸1的第二气管接头102通气，实现空档。当时档位开关2处于低档时，24v车载蓄电池为第三电磁阀5的线圈供电，第三电磁阀5接通，第一电磁阀3和第二电磁阀4断开，此时三杆气缸1的第三气管接头103通气，实现低档。本实施例中，第一电磁阀3、第二电磁阀4和第三电磁阀5均为两位三通电磁阀。差速锁电磁阀9的线圈端通过车载蓄电池供电，差速锁电磁阀9为常闭电磁阀，差速锁电磁阀9为两位三通电磁阀。当差速锁开关8处于锁止档位时，24v车载蓄电池为差速锁电磁阀9的线圈供电，差速锁电磁阀9接通，差速锁气缸7的活塞推动换挡拨叉，实现差速锁锁止。以上仅为本专利技术的实施例而已，并不用于限制本专利技术，凡在本专利技术的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均包含在申请待批的本专利技术的权利要求范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种商用车全时四驱分动箱控制系统，其特征在于：包括贮气筒(6)、档位开关(2)、三杆气缸(1)、第一电磁阀(3)、第二电磁阀(4)和第三电磁阀(5)，所述贮气筒(6)出气口通过第一电磁阀(3)与三杆气缸(1)的第一气管接头(101)连接，通过第二电磁阀(4)与三杆气缸(1)的第二气管接头(102)连接，通过第三电磁阀(5)与三杆气缸(1)的第三气管接头(103)连接，所述第一电磁阀(3)、第二电磁阀(4)和第三电磁阀(5)的控制端均与档位开关(2)连接，所述三杆气缸(1)的活塞端部与换挡拨叉连接。/n

【技术特征摘要】
1.一种商用车全时四驱分动箱控制系统，其特征在于：包括贮气筒(6)、档位开关(2)、三杆气缸(1)、第一电磁阀(3)、第二电磁阀(4)和第三电磁阀(5)，所述贮气筒(6)出气口通过第一电磁阀(3)与三杆气缸(1)的第一气管接头(101)连接，通过第二电磁阀(4)与三杆气缸(1)的第二气管接头(102)连接，通过第三电磁阀(5)与三杆气缸(1)的第三气管接头(103)连接，所述第一电磁阀(3)、第二电磁阀(4)和第三电磁阀(5)的控制端均与档位开关(2)连接，所述三杆气缸(1)的活塞端部与换挡拨叉连接。


2.根据权利要求1所述的商用车全时四驱分动箱控制系统，其特征在于：所述档位开关(2)包括高档、低档和空挡；
当所述档位开(2)关处于高档时，所述第一电磁阀(3)接通，所述第二电磁阀(4)和第三电磁阀(5)断开；
当时所述档位开关(2)处于空档时，所述第二电磁阀(4)接通，所述第一电磁阀(3)和第三电磁阀(5)断开；
当时所述档位开关(2)处于低档时，所述第三电磁阀(5)接通，所述第一电磁阀(3)和第二电磁阀(4)断开。


3.根据权利要求1所述的商用车全时四驱分动箱控制系统，其特征在于：所述档位开关(2)为三档三位开关。


4.根据权利要求1所述的商用车全时四驱分动箱...

【专利技术属性】
技术研发人员：蔚连浩，张凯丽，张常武，张光哲，廖宜剑，
申请(专利权)人：东风商用车有限公司，
类型：发明
国别省市：湖北;42