供连动刹车系统用的刹车总泵技术方案

本实用新型专利技术是有关于一种供连动刹车系统用的刹车总泵，所述连动刹车系统主要包括有一第一刹车总泵及一第二刹车总泵，第一刹车总泵包括一第一缸体、一第一刹车杠杆、一作动杆以及一刹车导线，第一缸体具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一弹簧，第一刹车杠杆枢接于第一缸体上，并设有一转轴，作动杆枢接于第一缸体上，刹车导线包括一第一套管、一第二套管及一穿设于第一套管及第二套管内的内线，其中，位于第一套管及第二套管之间的内线区段是环绕转轴。由此，本实用新型专利技术在保有原连动刹车性能之外，可让刹车导线具备较佳的耐用性，又可同时兼顾骑乘者操作刹车时的按压手感，以提升连动刹车系统的使用寿命及操作性。

【技术实现步骤摘要】
供连动刹车系统用的刹车总泵
本技术是关于一种供连动刹车系统用的刹车总泵，尤指一种适用于摩托车的供连动刹车系统用的刹车总泵。
技术介绍
为提升摩托车骑乘安全，必须发展连动刹车系统以有效缩短刹车距离，尤其是前后刹车系统配置的碟式刹车系统，在设计连动刹车须保有良好的机构作动性，使连动刹车作动可以正常，同时也可兼顾控管成本。现有技术如中国台湾专利公告号第TWI653169号所公告的连动刹车系统，请参阅图17，是现有连动刹车系统的部分剖视图。如图所示，现有连动刹车系统主要包括有一第一刹车总泵91、一第二刹车总泵92、一第一刹车卡钳93、一第二刹车卡钳94、一刹车导线98、一第一刹车油管96以及一第二刹车油管97，第一刹车总泵91包括一第一缸体911、一第一刹车杠杆912以及一作动杆915。作动杆915装置在第一缸体911的第一枢接点9111上，作动杆915作动可推动一第一柱塞913，使第一缸体911送出一液压至第一刹车卡钳93。第一刹车杠杆912装置在第一缸体911的第二枢接点9112上，摇臂925装置在第二缸体921的第三枢接点9221上，摇臂925作动可使一第二柱塞923移动，使第二缸体921送出一液压至第二刹车卡钳94，刹车导线98包括一第一套管981及一穿设于该第一套管981内的内线982，内线982将第一刹车杠杆912所施的力传输到摇臂925，第一套管981一端抵触于使作动杆915，另一端抵触于第二缸体921。在操作刹车杠杆912时，内线982将刹车杠杆912全部所施的力拉动摇臂925，第一套管981反作用力将推动作动杆915，使第一刹车卡钳93与第二刹车卡钳94作动产生刹车力。刹车导线98配置于第一刹车总泵91与第二刹车总泵92之间，在刹车导线98路径常会是处于弯曲状态，由于刹车导线98必须承受第一刹车杠杆912全部所施的力，因此刹车导线98必须具备有一定的强度避免发生断裂，相对的第一套管981也必须具备有足够的刚性，避免承受导线反作用力而过度压缩使手感偏软，但具有足够刚性的套管在弯曲时将会对作动杆915施力，使第一柱塞913在刹车杠杆912未作动状态下被作动杆915施力，造成第一刹车卡钳93压力无法释放等问题。专利技术人缘因于此，本于积极专利技术的精神，亟思一种可以解决上述问题的供连动刹车系统用的刹车总泵，几经研究实验终至完成本技术。
技术实现思路
本技术的主要目的是提供一种供连动刹车系统用的刹车总泵，通过改变第一操作杠杆、作动杆以及刹车导线间的配置方式，在保有原连动刹车性能之外，可让刹车导线具备较佳的耐用性，又可同时兼顾骑乘者操作刹车时的按压手感，以提升连动刹车系统的使用寿命及操作性。为达成上述目的，本技术的供连动刹车系统用的刹车总泵，是为连动刹车系统中的一第一刹车总泵，包括一第一缸体、一第一刹车杠杆、一作动杆以及一刹车导线，第一缸体具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一弹簧，第一刹车杠杆枢接于第一缸体上，并设有一转轴，作动杆枢接于第一缸体上，且作动杆的一端具有一第一推部，用以抵推第一柱塞，刹车导线包括一第一套管、一第二套管及一穿设于第一套管及第二套管内的内线，第一套管及第二套管的一端分别固设于作动杆上。其中，位于第一套管及第二套管之间的内线区段环绕转轴。其次，本技术的另一设计的供连动刹车系统用的刹车总泵，是为连动刹车系统中的一第一刹车总泵，包括一第一缸体、一第一刹车杠杆、一作动杆以及一刹车导线，第一缸体具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一弹簧，第一刹车杠杆枢接于第一缸体上，并设有一转轴，作动杆枢接于第一缸体上，且作动杆的一端具有一第一推部，用以抵推第一柱塞，刹车导线包括一第一套管及一穿设于第一套管内的内线，第一套管的一端固设于作动杆上。其中，内线的一端固设于作动杆的一固定点上，且位于第一套管及固定点之间的内线区段环绕转轴。再者，本技术的再一设计的供连动刹车系统用的刹车总泵，是为连动刹车系统中的一第一刹车总泵，包括一第一缸体、一第一刹车杠杆、一作动杆以及一刹车导线，第一缸体具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一弹簧，第一刹车杠杆枢接于该第一缸体上，并设有一转轴，作动杆枢接于第一缸体上，且作动杆的一端具有一第一推部，用以抵推该第一柱塞，刹车导线包括一第一套管及一穿设于第一套管内的内线，第一套管的一端固设于第一缸体上。其中，内线的一端固设于作动杆的一固定点上，且位于第一套管及固定点之间的内线区段环绕转轴。通过上述设计，由于本技术在进行力传递时，转轴拉动内线是利用滑轮关系，故刹车导线不需使用钢性较高的刹车线套管规格，即可达到连动刹车的效果，且对于第一套管在装配布局的路径走势弯曲所产生对作动杆的施力也相对较小，较不影响作动杆的正常作动，故也不会造成第一刹车卡钳压力无法释放等问题。为了建构出完善的连动刹车系统，本技术除了具有上述第一刹车总泵之外，更可将第一刹车总泵与一第二刹车总泵进行连结，达到两轮皆具有碟刹功能的连动刹车系统。上述连动刹车系统可更包括一第二刹车总泵，其包括一第二缸体、一第二刹车杠杆以及一摇臂，第二缸体具有一第二油室、一第二柱塞以及一第二弹簧，用以容纳液压油并适时地提供油压变化，第二刹车杠杆与摇臂枢接于第二缸体上，且摇臂具有一第二推部，用以抵推第二柱塞。由此，当持续加压第一刹车杠杆，此时第一柱塞将对作动杆施一反作用力，抵抗作动杆的转动，此时第一刹车杠杆转轴将远离作动杆，使摇臂推动第二柱塞，让第二刹车总泵产生一液压供第二刹车卡钳作动产生连动刹车。上述连动刹车系统可更包括一第一刹车卡钳及一第二刹车卡钳，第一刹车卡钳是以一第一刹车油管连接第一缸体，第二刹车卡钳是以一第二刹车油管连接第二缸体。由此，当第一刹车卡钳被输入油压时，可对后轮刹车碟盘产生刹车力，对车辆进行减速或停止移动；当第二刹车卡钳被输入油压时，可对前轮刹车碟盘产生刹车力，对车辆进行减速或停止移动。以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质是为了进一步说明本技术的申请专利范围。而有关本技术的其他目的与优点，将在后续的说明与图示加以阐述。附图说明图1是本技术第一实施例的连动刹车系统的架构图。图2是本技术第一实施例的第一刹车总泵的侧视图。图3是图2的A-A剖视图。图4是本技术第一实施例的第一刹车总泵操作初始状态的剖视图。图5是本技术第一实施例的第一刹车总泵连动刹车状态的剖视图。图6是本技术第一实施例的第一刹车总泵的刹车导线断裂状态的剖视图。图7是本技术第一实施例的第一刹车总泵的刹车导线断裂状态的初始作动剖视图。图8是本技术第一实施例的第一刹车总泵的刹车导线断裂状态的接续作动剖视图。图9是本技术第二实施例的连动刹车系统的架构图。图10是本技术第二实施例的第一刹车总泵的剖视图。图11是本技术第二实施例的第一刹车总泵操作初始状态剖视图。图12是本技术第二实施例的第一刹车总泵连动刹车状态剖视图。图13是本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种供连动刹车系统用的刹车总泵，包括：/n一第一刹车总泵，包括一第一缸体、一第一刹车杠杆、一作动杆以及一刹车导线，该第一缸体具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一弹簧，该第一刹车杠杆枢接于该第一缸体上，并设有一转轴，该作动杆枢接于该第一缸体上，且该作动杆的一端具有一第一推部，用以抵推该第一柱塞，该刹车导线包括一第一套管、一第二套管及一穿设于该第一套管及该第二套管内的内线，该第一套管及该第二套管的一端分别固设于该作动杆上；/n其特征在于：位于该第一套管及该第二套管之间的该内线区段环绕该转轴。/n

【技术特征摘要】
1.一种供连动刹车系统用的刹车总泵，包括：
一第一刹车总泵，包括一第一缸体、一第一刹车杠杆、一作动杆以及一刹车导线，该第一缸体具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一弹簧，该第一刹车杠杆枢接于该第一缸体上，并设有一转轴，该作动杆枢接于该第一缸体上，且该作动杆的一端具有一第一推部，用以抵推该第一柱塞，该刹车导线包括一第一套管、一第二套管及一穿设于该第一套管及该第二套管内的内线，该第一套管及该第二套管的一端分别固设于该作动杆上；
其特征在于：位于该第一套管及该第二套管之间的该内线区段环绕该转轴。


2.一种供连动刹车系统用的刹车总泵，包括：
一第一刹车总泵，包括一第一缸体、一第一刹车杠杆、一作动杆以及一刹车导线，该第一缸体具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一弹簧，该第一刹车杠杆枢接于该第一缸体上，并设有一转轴，该作动杆枢接于该第一缸体上，且该作动杆的一端具有一第一推部，用以抵推该第一柱塞，该刹车导线包括一第一套管及一穿设于该第一套管内的内线，该第一套管的一端固设于该作动杆上；
其特征在于：该内线的一端固设于该作动杆的一固定点上，且位于该第一套管及该固定点之间的该内线区段环绕该转轴。

【专利技术属性】
技术研发人员：郭荣彬，庄泽铭，
申请(专利权)人：三阳工业股份有限公司，
类型：新型
国别省市：中国台湾;71