一种智能网联环境下公交协同控制方法、装置及终端设备制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种智能网联环境下公交协同控制方法、装置及终端设备，涉及公交出行协同控制技术技术领域，一种智能网联环境下公交协同控制方法，包括以下步骤：基于双环八相位交叉口结构至少获取交通信息；将所述交通信息输入至公交协同控制模型，计算协同控制策略，所述协同控制策略用于对公交在交叉口的通行进行有序优先控制；基于包含第五代移动通信网络，将所述协同控制策略发送至交通调度中心，以对公交出行进行协同控制。将该交通信息输入至该公交协同控制模型中后可以得到该协同控制策略，进而可以对该公交在交叉口的通行进行速度的引导、缩短公交的停靠时长，对公交在交叉口的通行进行有序优先控制。叉口的通行进行有序优先控制。叉口的通行进行有序优先控制。

【技术实现步骤摘要】
一种智能网联环境下公交协同控制方法、装置及终端设备


[0001]本专利技术涉及公交出行协同控制技术
，具体来说，涉及一种智能网联环境下公交协同控制方法、装置及终端设备。

技术介绍

[0002]智能网联是由各种智能体通过互联网形成的一个巨大网络，该智能体即具有智能的实体。快速公交系统(Bus Rapid Transit，简称BRT)是一种介于快速轨道交通质监的新型公共客运系统，利用现代化公交技术配合智能运输和运营管理，开辟公交专用道和建造新式公交车站，实现轨道交通式运营服务。
[0003]但是，现有的BRT存在公交在交叉口出行速度慢、延误时间长的问题，这就会为出行带来很多不便。因此，如何解决BRT存在的公交出行速度慢、交叉口延误时间长的问题，仍然是需要考虑的问题。
[0004]检索中国专利技术专利CN110796877A，公开了一种面向单向公交线路的交通信号控制与公交调度协同控制方法，包括以下步骤S1：确立协同基础；S2：建立协同约束；S3：建立发车间隔优化模型；S4：建立公交绿波协调模型；S5：构建协同控制模型；S6：求解协同控制模型。本专利技术通过构建单向公交线路协同控制模型来求解公交发车间隔、发车时刻、线路途经交叉口的周期、相位差等控制参数，实现在设计时段间公交线路的所有公交车辆均一路绿灯通过线路途经的所有交叉口。但其仍存在公交出行速度慢、交叉口延误时间长的问题。
[0005]检索中国专利技术专利CN 109410618 A一种智能公交车路协同控制系统及其使用方法。所述智能公交车路协同控制系统包括车站控制分中心、总调度控制中心、乘客手机客户端和在线智能运行车辆；所述车站控制分中心设置于每个公交车站中，控制所述在线智能运行车辆，与所述总调度控制中心和所述在线智能运行车辆共享实时信息，完成所述在线智能运行车辆的调度；每个所述公交车站设置于高速公路服务区中，所述在线智能运行车辆仅在所述高速公路上的自动驾驶专用道上运行。控制系统为完全智能化操作系统，可与乘客实现信息互通，操作便捷，满足了乘客的智能化出行需求。清洁能源型在线智能运行车辆均无人驾驶，大大降低了劳动力的使用，乘客实现了高效绿色出行。但其计算程度复杂，且存在公交出行速度慢、交叉口延误时间长的问题。
[0006]针对相关技术中的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

技术实现思路

[0007]针对相关技术中的问题，本专利技术提出一种智能网联环境下公交协同控制方法、装置及终端设备，将该交通信息输入至该公交协同控制模型中后可以得到该协同控制策略，进而可以对该公交在交叉口的通行进行速度的引导、缩短公交的停靠时长，对公交在交叉口的通行进行有序优先控制，以解决BRT存在的公交出行速度低、交叉口延误时间长问题。
[0008]本专利技术的技术方案是这样实现的：
[0009]一方面，本申请提供一种智能网联环境下公交协同控制方法，包括以下步骤：
[0010]基于双环八相位交叉口结构至少获取交通信息；
[0011]将所述交通信息输入至公交协同控制模型，计算协同控制策略，所述协同控制策略用于对公交在交叉口的通行进行有序优先控制；
[0012]基于包含第五代移动通信网络，将所述协同控制策略发送至交通调度中心，以对公交出行进行协同控制。
[0013]其中一项实施例中，所述协同控制模型包括静态离线协调控制模型和动态在线协调控制模型，所述交通信息包括静态交通信息和动态交通信息，所述将所述交通信息输入至公交协同控制模型，包括：
[0014]将所述静态交通信息输入至所述静态离线协调控制模型，得到交叉口交通灯配时信息，所述交叉口交通灯配时信息至少包括每个交叉口的交通灯亮灭时长；
[0015]将所述动态交通信息和所述交叉口交通灯配时信息输入至所述动态协调控制模型，得到所述协同控制策略。
[0016]其中一项实施例中，所述公交协同控制模型还包括速度引导模型，所述将所述交通信息输入至所述动态协调控制模型，得到所述协同控制策略之后，所述方法还包括：
[0017]将所述协同控制策略输入至所述速度引导模型，得到公交运行的最优速度。
[0018]其中一项实施例中，所述将所述交通信息输入至公交协同控制模型之前，所述方法还包括：
[0019]对所述公交协同控制模型进行测试验证。
[0020]另一方面，本申请提供一种智能网联环境下公交协同控制装置，包括：
[0021]获取模块，用于基于双环八相位交叉口结构至少获取交通信息；
[0022]处理模块，用于将所述交通信息输入至公交协同控制模型，计算协同控制策略，所述协同控制策略用于对公交在交叉口的通行进行有序优先控制；
[0023]通信模块，用于基于包含第五代移动通信网络，将所述协同控制策略发送至交通调度中心，以对公交出行进行协同控制。
[0024]其中一项实施例中，所述协同控制模型包括静态离线协调控制模型和动态在线协调控制模型，所述交通信息包括静态交通信息和动态交通信息，所述处理模块具体用于：
[0025]将所述交叉口信息输入至所述静态离线协调控制模型，得到交叉口交通灯配时信息，所述交叉口交通灯配时信息至少包括每个交叉口的交通灯亮灭时长；
[0026]将所述公交车运行信息和所述交叉口交通灯配时信息输入至所述动态协调控制模型，得到所述协同控制策略。
[0027]其中一项实施例中，所述协同控制模型还包括速度引导模型，所述处理模块具体用于将所述协同控制策略输入至所述速度引导模型，得到公交运行的最优速度。
[0028]其中一项实施例中，还包括：
[0029]测试模块，用于对所述公交协同控制模型进行测试验证。
[0030]另一方面，本申请提供一种终端设备，包括存储器，处理器和收发器，所述存储器用于存储指令，所述收发器用于和其他设备通信，所述处理器用于执行所述存储器中存储的指令，以使所述终端设备执行如第一方面所述的智能网联环境下公交协同控制方法。
[0031]另一方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当所述指令被执行时，使得计算机执行如第一方面所述的智能网联
环境下公交协同控制方法。
[0032]本专利技术的有益效果：
[0033]本专利技术基于双环八相位交叉口结构获取公交运行过程中的交通信息，将该交通信息输入至该公交协同控制模型中后可以得到该协同控制策略，进而可以对该公交在交叉口的通行进行速度的引导、缩短公交的停靠时长，对公交在交叉口的通行进行有序优先控制。
附图说明
[0034]为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0035]图1为本申请提供的智能网联环境下公交协同控制方法的一种应用场景示意图；
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种智能网联环境下公交协同控制方法，其特征在于，包括以下步骤：基于双环八相位交叉口结构至少获取交通信息；将所述交通信息输入至公交协同控制模型，计算协同控制策略，所述协同控制策略用于对公交在交叉口的通行进行有序优先控制；基于包含第五代移动通信网络，将所述协同控制策略发送至交通调度中心，以对公交出行进行协同控制。2.根据权利要求1所述的智能网联环境下公交协同控制方法，其特征在于，所述协同控制模型包括静态离线协调控制模型和动态在线协调控制模型；所述交通信息包括静态交通信息和动态交通信息，用于将所述交通信息输入至公交协同控制模型，包括以下步骤：将所述静态交通信息输入至所述静态离线协调控制模型，得到交叉口交通灯配时信息，所述交叉口交通灯配时信息至少包括每个交叉口的交通灯亮灭时长；将所述动态交通信息和所述交叉口交通灯配时信息输入至所述动态协调控制模型，得到所述协同控制策略，所述协同控制策略至少包括公交建议速度、公交建议驻站时间、交通灯亮灭时长的修改方案。3.根据权利要求2所述的智能网联环境下公交协同控制方法，其特征在于，所述协同控制模型还包括速度引导模型，将所述协同控制策略输入至所述速度引导模型，得到公交运行的最优速度。4.根据权利要求3所述的智能网联环境下公交协同控制方法，其特征在于，将所述交通信息输入至公交协同控制模型之前，所述方法还包括：对所述公交协同控制模型进行测试验证。5.一种智能网联环境下公交协同控制装置，用于权利要求1
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4所述智能网联环境下公交协同控制方法的控制装置，其特征在于，包括：获取模块，用于基于双环八相位交叉口结构至少获取交通信息；处理模块，用于将所述交通信息输入至公...

【专利技术属性】
技术研发人员：欧诗琪，马万经，孙拓，郝若辰，陈蓓，孙博，
申请(专利权)人：兆边上海科技有限公司，
类型：发明
国别省市：