铁路车辆轴端发电系统用变流器及轴端发电系统技术方案

本发明专利技术公开了一种铁路车辆轴端发电系统用变流器，包括电源转换单元和控制单元，所述电源转换单元包括不可控整流模块和电压调节模块，所述不可控整流模块的输出端与所述电压调节模块的输入端相连；所述不可控整流模块的输出端与所述控制单元的电源端相连，用于为控制单元提供电源，所述控制单元的信号端与所述电压调节模块相连，用于控制所述电压调节模块输出负载所需电压。本发明专利技术还公开了一种铁路车辆轴端发电系统，包括一个以上的轴端发电机，还包括一个以上如上所述的变流器，各轴端发电机的输出端与各变流器的不可控整流模块的输入端相连。本发明专利技术的变流器及发电系统均具有结构简单、可自启动、运行可靠、体积小、成本低等优点。

【技术实现步骤摘要】
铁路车辆轴端发电系统用变流器及轴端发电系统
本专利技术主要涉及铁路车辆供电
，特指一种铁路车辆轴端发电系统用变流器及轴端发电系统。
技术介绍
为解决铁路车辆(指无动力拖车)的用电问题，采用轴驱式发电或轴端发电是一种可行的技术方案。其中轴驱发电是在轮轴末端加装皮带轮，车辆运行时轮轴通过皮带带动发电机发电。优点：发电机转子与车轴不是刚性连接，车轴的振动不会传递到发电机，所发电能较为稳定。缺点：需要车轴有轴箱设计，不适用于无轴箱结构的传统三大件式货车转向架。轴驱式直流发电机早期在客运车辆上广泛应用，作为铅酸电池的充电设备，间接为车内照明、风扇等电气设备供电，随着车辆用电负荷增大，后来逐渐被列车集中供电方式所取代。近年来，随着铁路信息化要求提升，对货运车辆实施轴温监测、防滑监测、管压监测、地理定位等功能陆续提出，需要增加相应电气设备，而实现这些功能的首要前提是车辆具备供电能力。由于我国铁路货车存在随解随编的特点、货运牵引机车也不具备对外供电能力，因此不适合采用集中供电方案。考虑到货运车辆配置的电气设备普遍功率较小(除冷藏保温车，需要专门的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种铁路车辆轴端发电系统用变流器，其特征在于，包括电源转换单元(1)和控制单元(2)，所述电源转换单元(1)包括不可控整流模块(101)和电压调节模块(102)，所述不可控整流模块(101)的输出端与所述电压调节模块(102)的输入端相连；所述不可控整流模块(101)的输出端与所述控制单元(2)的电源端相连，用于为控制单元(2)提供电源，所述控制单元(2)的信号端与所述电压调节模块(102)相连，用于控制所述电压调节模块(102)输出负载所需电压。/n

【技术特征摘要】
1.一种铁路车辆轴端发电系统用变流器，其特征在于，包括电源转换单元(1)和控制单元(2)，所述电源转换单元(1)包括不可控整流模块(101)和电压调节模块(102)，所述不可控整流模块(101)的输出端与所述电压调节模块(102)的输入端相连；所述不可控整流模块(101)的输出端与所述控制单元(2)的电源端相连，用于为控制单元(2)提供电源，所述控制单元(2)的信号端与所述电压调节模块(102)相连，用于控制所述电压调节模块(102)输出负载所需电压。


2.根据权利要求1所述的铁路车辆轴端发电系统用变流器，其特征在于，所述控制单元(2)内设有DC-DC模块，所述DC-DC模块的输入端与所述不可控整流模块(101)的输出端相连。


3.根据权利要求2所述的铁路车辆轴端发电系统用变流器，其特征在于，所述不可控整流模块(101)的输出端与DC-DC模块之间设置有二极管D2，所述二极管D2的正极与所述不可控整流模块(101)的输出端相连，负极与DC-DC模块相连。


4.根据权利要求3所述的铁路车辆轴端发电系统用变流器，其特征在于，所述不可控整流模块(101)的输出端与DC-DC模块之间设有开关。


5.根据权利要求1至4中任意一项所述的铁路车辆轴端发电系统用变流器，其特征在于，所述电压调节模块(102)的输出端与所述控制单元(2)的电源端相连。


6.根据权利要求5所述的铁路车辆轴端发电系统用变流器，其特征在于，所述电压调节模块(102)的输出端与所述控制单元(2)的电源端之间设置有二极管D1，所述二极管D1的正极与所述电压调节模块(102)的输出端相连，负极与所述控制单元(2)的电源端相连。


7.根据权利要求1至4中任意一项所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：李鹏，刘伟，陈修林，谢佳彬，
申请(专利权)人：株洲中车时代电气股份有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43