一种控制隧道底部变形的斜撑结构制造技术

本发明专利技术公开了一种控制隧道底部变形的斜撑结构，包括至少两个加固桩和至少两个斜撑组件；至少两个加固桩沿隧道宽度方向间隔设置在隧道底部，斜撑组件设置在加固桩的上方，至少两个斜撑组件沿隧道宽度方向设置，斜撑组件用于设置在轨道板下方。隧道底部设置的加固桩能够稳固隧道变形，可靠性强，能够保证列车长期安全行驶同时施工简便；加固桩上设有斜撑组件，且斜撑组件设置轨道板下方能够对轨道板提供向上的支撑力，使得轨道板满足上部列车通行要求，提高了承载能力，不容易发生变形，该控制隧道底部变形的斜撑结构的结构整体性强，结构简单，便于施工，同时斜撑组件之间的额空隙可以施工其他设施，节约了隧道底部的空间。

【技术实现步骤摘要】
一种控制隧道底部变形的斜撑结构
本专利技术涉及隧道工程
，特别是一种控制隧道底部变形的斜撑结构。
技术介绍
铁路对行车线路平顺性要求极高，轨道平顺性不良将引起列车振动，轮轨动作用力成倍增大，严重危害轨道和机车车辆部件，影响列车速度的提高，甚至容易引起列车脱轨倾覆，危及行车安全。目前，铁路大多数采用无砟轨道型式，无砟轨道存在一些限制，无砟轨道采用钢筋混凝土(或沥青混凝土)道床取代碎石道床，失去了由道砟提供的调整轨道几何变形的功能，只能扣件为轨道弹性和几何调整的主要解决方案。而且无砟轨道铺设在隧道时，隧道的开挖破坏了隧底围岩原有的应力平衡状态，隧底围岩需要经过一轮新的应力调整期后，才能重新进入应力平衡状态。在隧底围岩进行应力调整的过程中，围岩应力调整会引起膨胀岩膨胀，从而围岩体积产生部分增量，引起无砟轨道隧底产生向上变形，严重影响了轨道的平顺性。另一方面，隧道底部水压力过大，同样会引起隧底变形，所以为了保障列车的安全行驶以及人员的乘车舒适度，无砟轨道对隧道底部结构的变形控制更加严格，要求预测的隧道基础工后的沉降值不大于15mm。为了有效控制隧道底部变形，国内外通常采用的控制手段包括底板锚杆、底板注浆、封闭式支架等支护加固法；切缝、打钻孔、松动爆破等卸压法以及各种联合支护法。但这些方法都有各自的局限和适用条件。如反底拱支护法，一般要使隧道形成全封闭才有效；锚杆加固法，对于已经变形的隧道，由于底板破碎、成孔困难，不能保证锚杆的施工质量而失败。因此，在隧道施工及修复过程中，必须根据围岩的地质条件等实际情况选择合理的支护方法及支护参数。
技术实现思路
本专利技术的目的在于：针对现有技术存在的反底拱支护法存在的必须使隧道形成全封闭才有效的问题，提供一种控制隧道底部变形的斜撑结构。为了实现上述目的，本专利技术采用的技术方案为：一种控制隧道底部变形的斜撑结构，包括至少两个加固桩和至少两个斜撑组件；至少两个所述加固桩沿隧道宽度方向间隔设置在隧道底部，所述斜撑组件设置在所述加固桩的上方，至少两个所述斜撑组件沿隧道宽度方向设置，所述斜撑组件的顶部支撑设置有轨道板。一种控制隧道底部变形的斜撑结构，隧道底部设置的加固桩能够稳固隧道变形，可靠性强，能够保证列车长期安全行驶同时施工简便；加固桩上设有斜撑组件，且斜撑组件设置轨道板下方能够对轨道板提供向上的支撑力，使得轨道板满足上部列车通行要求，提高了承载能力，不容易发生变形，该控制隧道底部变形的斜撑结构的结构整体性强，结构简单，便于施工，同时斜撑组件之间的额空隙可以施工其他设施，节约了隧道底部的空间。作为本专利技术的优选方案，所述斜撑组件包括斜撑架，所述斜撑架的下端与所述加固桩相连接，所述斜撑架的上端与所述轨道板相连接。通过上述结构，斜撑架与轨道板相连接形成桁架，其整体刚度大，有较高的承载能力，不容易发生变形，具有良好的支撑作用，同时节约了隧道底部空间。作为本专利技术的优选方案，所述斜撑架为至少两个，相邻所述斜撑架之间具有夹角。作为本专利技术的优选方案，至少一个所述加固桩上连接有两个所述斜撑架，其中一个所述斜撑架朝向所述加固桩的一侧倾斜设置，另一个所述斜撑架朝向所述加固桩的相对的另一侧倾斜设置。作为本专利技术的优选方案，所述斜撑架的两端部均设有垫板，相邻所述斜撑架的端部通过所述垫板连接。作为本专利技术的优选方案，所述斜撑架和所述加固桩之间设有连接板。通过上述结构，连接板采用柔性板结构制成的构件，具有一定的变形能力，可以减弱隧道变形引起的轨道板上鼓量。作为本专利技术的优选方案，所述连接板上设有紧固件，所述紧固件穿过所述垫板与所述斜撑架连接。作为本专利技术的优选方案，同一所述斜撑组件中的两个所述斜撑架靠近所述连接板一端内侧均设有加劲板。通过上述结构，加劲板能够提高斜撑架的承载能力，不容易发生变形。作为本专利技术的优选方案，隧道底部设有中心水沟，所述中心水沟用于排水，所述中心水沟的两侧均设置有所述斜撑组件。通过上述结构，在斜撑组件之间的空隙设置中心水沟用于排水，节约了隧道底部空间，同时达到排水的目的。综上所述，由于采用了上述技术方案，本专利技术的有益效果是：1、一种控制隧道底部变形的斜撑结构，隧道底部设置的加固桩能够稳固隧道变形，可靠性强，能够保证列车长期安全行驶同时施工简便；加固桩上设有斜撑组件，且斜撑组件设置轨道板下方能够对轨道板提供向上的支撑力，使得轨道板满足上部列车通行要求，提高了承载能力，不容易发生变形，该控制隧道底部变形的斜撑结构的结构整体性强，结构简单，便于施工，同时斜撑组件之间的额空隙可以施工其他设施，节约了隧道底部的空间。附图说明图1是本专利技术所述的一种控制隧道底部变形的斜撑结构的结构示意图。图2是本专利技术所述的斜撑组件和连接板的连接结构示意图。图标：1-隧道；2-加固桩；3-连接板；4-轨道板；5-中心水沟；6-斜撑组件；61-斜撑架；62-加劲板；7-垫板；8-紧固件。具体实施方式下面结合附图，对本专利技术作详细的说明。为了使本专利技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本专利技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。实施例1如图1-图2所示，本实施例提供了一种控制隧道1底部变形的斜撑结构，包括加固桩2和斜撑组件6；加固桩2设置在隧道1底部，加固桩2的数量为至少两个，至少两个加固桩2沿隧道1宽度方向间隔设置，具体的，加固桩2的桩径和桩长以及加固桩2之间的间距应根据地层条件适当调整，加固桩2可以采用钻孔灌注桩；斜撑组件6设置在加固桩2的上方，斜撑组件6的数量为至少两个，至少两个斜撑组件6沿隧道1宽度方向设置，斜撑组件6的顶部支撑设置有轨道板4，斜撑组件6的顶部与轨道板4的底部连接；加固桩2和斜撑组件6之间设有连接板3，连接板3的两侧伸入到围岩内，具体的，连接板3为钢板，钢板沿隧道1纵向间隔设置，钢板横断面方向两侧嵌入围岩25cm左右，钢板上方为初期支护和二衬，钢板的厚度为15cm，材质为Q235；斜撑组件6包括斜撑架61，斜撑架61的上端与轨道板4相连接，斜撑架61的下端与加固桩2相连接，至少一个加固桩2上连接有至少两个斜撑架61，斜撑架61的数量为至少两个，相邻斜撑架61之间具有夹角，至少一个加固桩2上连接有两个斜撑架61，其中一个斜撑架61朝向加固桩2的一侧倾斜设置，另一个斜撑架61朝向加固桩2的相对的一侧倾斜设置，具体的，两个斜撑架61靠近轨道板4的端部相连，并与轨道板4的底部连接，两个斜撑架61远离轨道板4的端部间隔设置在相邻加固桩2的上方；具体的，斜撑架61为I20a普通热轧工字钢架；斜撑架61的两端均设有垫板7，相邻斜撑架61的端部通过垫板7连接，具体的，同一斜撑组件6中的两个斜撑架61靠近轨道板4的端部通过垫板7连接，同一斜撑组件6中的两个斜撑架61远离轨道板4的端部分别与相邻斜撑组件6中的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种控制隧道底部变形的斜撑结构，其特征在于，包括至少两个加固桩(2)和至少两个斜撑组件(6)；/n至少两个所述加固桩(2)沿隧道(1)宽度方向间隔设置在隧道(1)底部，所述斜撑组件(6)设置在所述加固桩(2)的上方，至少两个所述斜撑组件(6)沿隧道(1)宽度方向设置，所述斜撑组件(6)的顶部支撑设置有轨道板(4)。/n

【技术特征摘要】
1.一种控制隧道底部变形的斜撑结构，其特征在于，包括至少两个加固桩(2)和至少两个斜撑组件(6)；
至少两个所述加固桩(2)沿隧道(1)宽度方向间隔设置在隧道(1)底部，所述斜撑组件(6)设置在所述加固桩(2)的上方，至少两个所述斜撑组件(6)沿隧道(1)宽度方向设置，所述斜撑组件(6)的顶部支撑设置有轨道板(4)。


2.根据权利要求1所述的一种控制隧道底部变形的斜撑结构，其特征在于，所述斜撑组件(6)包括斜撑架(61)，所述斜撑架(61)的下端与所述加固桩(2)相连接，所述斜撑架(61)的上端与所述轨道板(4)相连接。


3.根据权利要求2所述的一种控制隧道底部变形的斜撑结构，其特征在于，所述斜撑架(61)为至少两个，相邻所述斜撑架(61)之间具有夹角。


4.根据权利要求3所述的一种控制隧道底部变形的斜撑结构，其特征在于，至少一个所述加固桩(2)上连接有至少两个所述斜撑架(61)。


5.根据权利要求4所述的一种控制隧道底部变形的斜撑结构，其特征在于，至少一个所述加固桩(2)上连接有两个所述斜撑架(61)，其中一个所述斜撑架(...

【专利技术属性】
技术研发人员：陶伟明，曹彧，匡亮，徐郅崴，周羽哲，吴林，黎旭，何昌国，刘金松，余刚，唐思聪，周路军，粟威，汤印，汪辉武，辜英晗，
申请(专利权)人：中铁二院工程集团有限责任公司，
类型：发明
国别省市：四川;51