轮式高铁站站台跨桥架制造技术

本实用新型专利技术涉及轮式高铁站站台跨桥架，包括轮式桥架和若干可调支架，所述可调支架设置于轮式桥架下侧、用于支撑所述轮式桥架，所述可调支架位于相邻的轨道之间，所述轮式桥架的两端分别设置于轨道两侧的站台地面，形成了站台之间的施工作业车辆转运通道。本实用新型专利技术所述轮式高铁站站台跨桥架，能够在高铁站站台之间实现施工作业车辆的转运通行，从而解决高铁站建设施工中站台间作业车辆的通行难的问题，具有组装灵活、移动方便、省时省力、易于安装拆卸、作业安全可靠、使用效率高的优点。

【技术实现步骤摘要】
轮式高铁站站台跨桥架
本技术涉及高铁站站台跨桥
，具体涉及一种轮式高铁站站台跨桥架。
技术介绍
由于高铁设计规范要求，高铁道轨上不得被碾压、放置任何重物。因此，在高铁站站台施工过程中，只能采用传统的搭建钢管脚手架的方式连接两站台用于站台施工车辆设备的通行，这样严重影响了施工效率、安全性差、施工成本高。为此，我们提出了一种轮式高铁站站台跨桥架，以解决上述问题。
技术实现思路
本技术的一个主要目的在于克服现有技术中的至少一种缺陷，提供一种轮式高铁站站台跨桥架，能够在高铁站站台之间实现施工作业车辆的转运通行，从而解决高铁站建设施工中站台间作业车辆的通行难的问题，具有组装灵活、移动方便、省时省力、易于安装拆卸、作业安全可靠、使用效率高的优点。为了实现上述技术方案，本技术采用以下技术方案：轮式高铁站站台跨桥架，包括轮式桥架和若干可调支架，所述可调支架设置于轮式桥架下侧、用于支撑所述轮式桥架，所述可调支架位于相邻的轨道之间，所述轮式桥架的两端分别设置于轨道两侧的站台地面，形成了站台之间的施工作业车辆转运通道。根据本技术的一实施方式，所述轮式桥架包括桥架主体，所述桥架主体上铺设防滑板，桥架主体上端两侧设有护栏，桥架主体下端两侧设有与可调支架配合的固定架，所述桥架主体下侧设有若干对称设置的实心轮，所述桥架主体与站台接触的两端均设有缓冲坡道；所述护栏、固定架均采用矩形钢管制成。根据本技术的一实施方式，所述桥架主体包括两组平行设置的横梁，以及设置于两组横梁之间的若干承重梁，相邻的承重梁之间设有连接梁；所述横梁、承重梁及连接梁均采用矩形钢管制成。根据本技术的一实施方式，所述防滑板为防滑花纹铝板。根据本技术的一实施方式，所述可调支架包括支架主体及设置于支架主体两侧的可调支腿，通过可调支腿来调整支架主体的高度；其中，所述支架主体的两侧设有用于支撑轮式桥架的托架；所述支架主体、托架均采用矩形钢管制成。根据本技术的一实施方式，所述托架呈L形。根据本技术的一实施方式，所述可调支腿采用手摇式支撑腿，其高度调节范围0～400mm。根据本技术的一实施方式，支架主体每一侧设置的可调支腿数量为两个。根据本技术的一实施方式，所述可调支腿通过焊接设置于支架主体。根据本技术的一实施方式，所述轮式桥架的宽度是2.5米。由上述技术方案可知，本技术具备以下优点和积极效果中的至少之一：本技术所述轮式高铁站站台跨桥架，能够在高铁站站台之间实现施工作业车辆的转运通行，从而解决高铁站建设施工中站台间作业车辆的通行难的问题，具有组装灵活、移动方便、省时省力、易于安装拆卸、作业安全可靠、使用效率高的优点。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本技术所述轮式高铁站站台跨桥架的结构示意图；图2为本技术所述轮架主体的结构示意图。附图标记说明如下：1-桥架主体、11-横梁、12-承重梁、13-连接梁、2-防滑板、3-护栏、4-固定架、5-实心轮、6-缓冲坡道、7-支架主体、71-托架、8-可调支腿。具体实施方式在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。术语“内”、“上”、“下”等指示的方位或状态关系为基于附图所示的方位或状态关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例。下面结合附图以及具体实施方式对本技术作进一步详细说明。参见附图1、2所示，本技术轮式高铁站站台跨桥架，包括轮式桥架和若干可调支架，所述可调支架设置于轮式桥架下侧、用于支撑所述轮式桥架，所述可调支架位于相邻的轨道之间，所述轮式桥架的两端分别设置于轨道两侧的站台地面，形成了站台之间的施工作业车辆转运通道。进一步地，所述可调支架设置于相邻的轨道之间的排水沟或设备沟内，与轨道没有任何接触。本实施例中，所述轮式桥架包括桥架主体1，所述桥架主体1上铺设防滑板2，桥架主体1上端两侧设有护栏3，桥架主体1下端两侧设有与可调支架配合的固定架4，所述桥架主体1下侧设有若干对称设置的实心轮5，所述桥架主体1与站台接触的两端均设有缓冲坡道6；所述护栏3、固定架4均采用矩形钢管制成。进一步地，所述桥架主体1包括两组平行设置的横梁11，以及设置于两组横梁11之间的若干承重梁12，相邻的承重梁12之间设有连接梁13；所述横梁11、承重梁12均采用矩形钢管制成。所述防滑板2为防滑花纹铝板。所述防护花纹铝板能提高架体的摩擦力，防滑性能优越。当然，防护板2也可以采用在防护铝板上设置呈矩形排列的凹槽结构。所述轮式桥架的宽度是2.5米。本技术轮式高铁站站台跨桥架最大承重为6吨，能够满足高铁站建设施工中站台间作业车辆的通行需求。本技术轮式高铁站站台跨桥架，由于在桥架主体1的下侧安装实心轮5，在站台上可以采用牵引机构辅助牵引，操作方便。本实施例中，所述可调支架包括支架主体7及设置于支架主体7两侧的可调支腿8，通过可调支腿8来调整支架主体7的高度。其中，所述支架主体7的两侧设有用于支撑轮式桥架的托架71。所述支架主体7、托架71均采用矩形钢管制成。所述托架71呈L形，所述托架71与轮式桥架的固定架4配合，如图1所示，固定架4嵌入托架71的凹槽内，提高了架体的稳定性、安全可靠。进一步地，可以在固定架4、托架71上钻孔，采用螺栓、螺母将固定架4及托架71固定为一体。支架主体7每一侧设置的可调支腿8数量为两个。所述可调支腿8通过焊接设置于支架主体7。本实施例中，所述可调支腿8采用手摇式支撑腿，其高度调节范围0～400mm。该手摇式支撑腿为现有设备，本领域技术人员可以自行配置。综上所述，本技术所述轮式高铁站站台跨桥架，能够在高铁站站台之间实现施工作业车辆的转运通行，从而解决高铁站建设施工中站台间作业车辆的本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.轮式高铁站站台跨桥架，其特征在于，包括轮式桥架和若干可调支架，所述可调支架设置于轮式桥架下侧、用于支撑所述轮式桥架，所述可调支架位于相邻的轨道之间，所述轮式桥架的两端分别设置于轨道两侧的站台地面，形成了站台之间的施工作业车辆转运通道。/n

【技术特征摘要】
1.轮式高铁站站台跨桥架，其特征在于，包括轮式桥架和若干可调支架，所述可调支架设置于轮式桥架下侧、用于支撑所述轮式桥架，所述可调支架位于相邻的轨道之间，所述轮式桥架的两端分别设置于轨道两侧的站台地面，形成了站台之间的施工作业车辆转运通道。


2.根据权利要求1所述的轮式高铁站站台跨桥架，其特征在于，所述轮式桥架包括桥架主体，所述桥架主体上铺设防滑板，桥架主体上端两侧设有护栏，桥架主体下端两侧设有与可调支架配合的固定架，所述桥架主体下侧设有若干对称设置的实心轮，所述桥架主体与站台接触的两端均设有缓冲坡道；所述护栏、固定架均采用矩形钢管制成。


3.根据权利要求2所述的轮式高铁站站台跨桥架，其特征在于，所述桥架主体包括两组平行设置的横梁，以及设置于两组横梁之间的若干承重梁，相邻的承重梁之间设有连接梁；所述横梁、承重梁及连接梁均采用矩形钢管制成。


4.根据权利要求2所述的轮式高铁站站台跨桥架，其特征在于，所述防滑板为...

【专利技术属性】
技术研发人员：张振华，李超，于涛，
申请(专利权)人：易盛通达工程设备北京有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11