整车内阻测试及整车阻力测量方法、装置和系统制造方法及图纸

本申请涉及一种整车内阻测试及整车阻力测量方法、装置和系统。其中，整车内阻测试方法，包括：获取第一卡钳阻力；第一卡钳阻力为初始内阻与第一电机端扭矩的差值；初始内阻为待测车辆整车经轮胎拆除后测量得到；第一电机端扭矩为待测车辆整车经轮胎、卡钳拆除后测量得到；获取第二卡钳阻力；第二卡钳阻力为第二电机端扭矩与轴承拖滞力的差值；第二电机端扭矩为待测车辆整车经轮胎、驱动轴拆除后测量得到；轴承拖滞力为待测车辆整车经轮胎、驱动轴及卡钳拆除后测量得到；将第一卡钳阻力和第二卡钳阻力的平均值确定为卡钳拖滞力；根据卡钳拖滞力、轴承拖滞力和驱动系统拖滞力确定待测车辆的整车内阻。本申请可以满足测试精度的要求。求。求。

【技术实现步骤摘要】
整车内阻测试及整车阻力测量方法、装置和系统


[0001]本申请涉及汽车
，特别是涉及一种整车内阻测试及整车阻力测量方法、装置和系统。

技术介绍

[0002]整车阻力是影响电动车能耗的主要因素之一，因此降低整车阻力是一种有效的降低电动车能耗的方法之一。整车阻力主要包括风阻、轮胎滚阻及整车内阻。
[0003]整车阻力一般可以通过道路滑行测试或风洞法测量测得，在实现过程中，专利技术人发现传统技术中至少存在如下问题：传统测试方法一致性较差，且存在无法满足整车阻力精度的要求。

技术实现思路

[0004]基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高测量精度的整车内阻测试及整车阻力测量方法、装置和系统。
[0005]为了实现上述目的，一方面，本专利技术实施例提供了一种整车内阻测试方法，包括：
[0006]获取第一卡钳阻力；第一卡钳阻力为初始内阻与第一电机端扭矩的差值；初始内阻为待测车辆整车经轮胎拆除后测量得到；第一电机端扭矩为待测车辆整车经轮胎、卡钳拆除后测量得到；
[0007]获取第二卡钳阻力；第二卡钳阻力为第二电机端扭矩与轴承拖滞力的差值；第二电机端扭矩为待测车辆整车经轮胎、驱动轴拆除后测量得到；轴承拖滞力为待测车辆整车经轮胎、驱动轴及卡钳拆除后测量得到；
[0008]将第一卡钳阻力和第二卡钳阻力的平均值确定为卡钳拖滞力；
[0009]获取驱动系统拖滞力；根据卡钳拖滞力、轴承拖滞力和驱动系统拖滞力确定待测车辆的整车内阻。
[0010]在其中一个实施例中，获取驱动系统拖滞力的步骤包括：
[0011]获取轴承拖滞力和卡钳拖滞力的和值，将初始内阻与和值的差值，确认为第一驱动系阻力；
[0012]将初始内阻与二卡钳拖滞力的差值，确认为第二驱动系阻力；
[0013]将第一驱动系阻力和第二驱动系阻力的平均值确定为驱动系统拖滞力。
[0014]在其中一个实施例中，还包括步骤：
[0015]确认待测车辆是否符合测试条件；测试条件包括待测车辆SOC大于70％，且待测车辆当前处于空档。
[0016]在其中一个实施例中，
[0017]初始内阻、第一电机端扭矩、第二电机端扭矩及轴承拖滞力均为待测车辆整车在相应部件拆除的情况下，于各测试点处采用预设测量时长获取到测量值的平均值；
[0018]测试点为待测车辆的车速由高速值至低速值的过程中、基于预设速度间隔得到的
数据测量点。
[0019]一种基于上述的整车内阻测试方法的整车阻力测量方法，包括：
[0020]采用风洞测试获取理论风阻；
[0021]采用台架滚阻测试得到理论滚阻；
[0022]将理论风阻、理论滚阻和整车内阻的和，确定为待测车辆的整车阻力。
[0023]一种整车内阻测试装置，包括：
[0024]数据获取模块，用于获取第一卡钳阻力；第一卡钳阻力为初始内阻与第一电机端扭矩的差值；初始内阻为待测车辆整车经轮胎拆除后测量得到；第一电机端扭矩为待测车辆整车经轮胎、卡钳拆除后测量得到；获取第二卡钳阻力；第二卡钳阻力为第二电机端扭矩与轴承拖滞力的差值；第二电机端扭矩为待测车辆整车经轮胎、驱动轴拆除后测量得到；轴承拖滞力为待测车辆整车经轮胎、驱动轴及卡钳拆除后测量得到；将第一卡钳阻力和第二卡钳阻力的平均值确定为卡钳拖滞力；以及获取驱动系统拖滞力；
[0025]内阻确认模块，用于根据卡钳拖滞力、轴承拖滞力和驱动系统拖滞力确定待测车辆的整车内阻。
[0026]一种整车阻力测量装置，包括：
[0027]理论数据获取模块，用于采用风洞测试获取理论风阻；以及采用台架滚阻测试得到理论滚阻；
[0028]阻力确认模块，用于将理论风阻、理论滚阻和整车内阻的和，确定为待测车辆的整车阻力。
[0029]一种整车内阻测试系统，包括用于安装待测车辆的电机台架，以及连接电机台架的扭矩传感器；
[0030]电机台架包括连接扭矩传感器的处理器，以及均连接处理器的多个电动机；电动机的输出轴与待测车辆的驱动轴相连、以提供动力；扭矩传感器设于电动机轴端，用于测量电机端扭矩；
[0031]处理器用于执行上述整车内阻测试方法的步骤。
[0032]在其中一个实施例中，电机台架为AVL电机台架；扭矩传感器为法兰扭矩传感器。
[0033]一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述的方法的步骤。
[0034]上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点和有益效果：
[0035]本申请通过电机台架测量整车内阻，可以将整车内阻分解成驱动系统拖滞力、卡钳拖滞力和轴承拖滞力，进而针对整车内阻的测量，本申请提出相应的拆解及数据处理方法；具体的，本申请通过依次拆除整车轮胎(消除滚阻影响)、驱动轴及卡钳等部件，可以得出整车内阻包含的驱动系统拖滞力、卡钳拖滞力及轴承拖滞力。其中，通过两种方式来测量卡钳阻力，再将得到的卡钳阻力通过取平均值，进而得到比较精确可靠的卡钳拖滞力。本申请为整车优化整车内阻提供参考，同时可以设定合理的驱动系、卡钳及轴承拖滞力目标值，更好的管控整车内阻。
附图说明
[0036]为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传
统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0037]图1为一实施例中整车内阻测试方法的应用环境图；
[0038]图2为一实施例中整车内阻测试方法的流程示意图；
[0039]图3为一实施例中卡钳拖滞力测试步骤的流程示意图；
[0040]图4为一实施例中驱动系统拖滞力测试步骤的流程示意图；
[0041]图5为一实施例中整车内阻拆解示意图；
[0042]图6为一实施例中待测车辆左右后轮拖滞力示意图；
[0043]图7为一实施例中整车阻力测量方法的流程示意图；
[0044]图8为一实施例中整车道路滑行阻力与整车计算阻力曲线对比示意图；
[0045]图9为一实施例的整车内阻测试装置的结构框图。
具体实施方式
[0046]为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使本申请的公开内容更加透彻全面。
[0047]除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的
的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。
[0048]可以理解，本申请所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种元件，但这些元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种整车内阻测试方法，其特征在于，包括：获取第一卡钳阻力；所述第一卡钳阻力为初始内阻与第一电机端扭矩的差值；所述初始内阻为待测车辆整车经轮胎拆除后测量得到；所述第一电机端扭矩为所述待测车辆整车经轮胎、卡钳拆除后测量得到；获取第二卡钳阻力；所述第二卡钳阻力为第二电机端扭矩与轴承拖滞力的差值；所述第二电机端扭矩为所述待测车辆整车经轮胎、驱动轴拆除后测量得到；所述轴承拖滞力为所述待测车辆整车经轮胎、驱动轴及卡钳拆除后测量得到；将所述第一卡钳阻力和所述第二卡钳阻力的平均值确定为卡钳拖滞力；获取驱动系统拖滞力；根据所述卡钳拖滞力、所述轴承拖滞力和所述驱动系统拖滞力确定所述待测车辆的整车内阻。2.根据权利要求1所述的整车内阻测试方法，其特征在于，获取驱动系统拖滞力的步骤包括：获取所述轴承拖滞力和所述卡钳拖滞力的和值，将所述初始内阻与所述和值的差值，确认为第一驱动系阻力；将所述初始内阻与所述二卡钳拖滞力的差值，确认为第二驱动系阻力；将所述第一驱动系阻力和所述第二驱动系阻力的平均值确定为所述驱动系统拖滞力。3.根据权利要求1或2所述的整车内阻测试方法，其特征在于，还包括步骤：确认所述待测车辆是否符合测试条件；所述测试条件包括所述待测车辆SOC大于70％，且所述待测车辆当前处于空档。4.根据权利要求3所述的整车内阻测试方法，其特征在于，所述初始内阻、所述第一电机端扭矩、所述第二电机端扭矩及所述轴承拖滞力均为所述待测车辆整车在相应部件拆除的情况下，于各测试点处采用预设测量时长获取到测量值的平均值；所述测试点为所述待测车辆的车速由高速值至低速值的过程中、基于预设速度间隔得到的数据测量点。5.一种基于权利要求1至4任一项所述的整车内阻测试方法的整车阻力测量方法，其特征在于，包括：采用风洞测试获取理论风阻；采用台架滚阻测试得到理论滚阻；将所述理论...

【专利技术属性】
技术研发人员：周志国，
申请(专利权)人：恒大新能源汽车投资控股集团有限公司，
类型：发明
国别省市：