内燃机的吸气管结构制造技术

本实用新型专利技术提供一种内燃机的吸气管结构，能够在中间冷却器与进气歧管之间形成双重管结构，使凝结水暂时停留在管内后排出，因此能够提高排水性。内燃机的吸气管结构设置在内燃机的中间冷却器与进气歧管之间，且连接进气歧管的端部在上下方向上相较于连接中间冷却器的端部更位在上侧。内燃机的吸气管结构包括：外管，设置在吸气方向的上游侧与下游侧中的其中一侧；以及内管，设置在上游侧与下游侧中的另一侧，内管的端部设置在外管内而构成重叠部分，内管与外管之间设有间隙，内管的重叠部分设有连通内管与间隙的孔部，且孔部位在上游侧与下游侧中的另一侧。

【技术实现步骤摘要】
内燃机的吸气管结构
本技术是有关于一种内燃机的吸气管结构。
技术介绍
在汽车用的内燃机中，作为内燃机的增压系统，通常将中间冷却器(intercooler)配置在车体前方的下侧，并将进气歧管(intakemanifold)配置在相较于中间冷却器更靠上侧的位置，在这样具有高低差的布局下以固定管径的增压配管来进行连接。然而，若在中间冷却器内冷却的空气变成过饱和状态，则空气中的水分凝结，而在配管内产生凝结水。通常，所产生的凝结水伴随着气流流入内燃机的燃烧室，但若气流的速度低，则凝结水继续蓄积在配管内，可能产生引擎失火等问题。并且，所产生的凝结水在通过表面张力附着在管壁的状态下伴随着气流的流动而排出，但在具有高度差的配管中，相较于平坦的配管而难以产生强烈的流速，因此凝结水难以排出而继续蓄积在配管内。进而，在配管的弯曲部中，容易发生气流的剥离，凝结水更难以排出。因此，在中间冷却器与进气歧管之间的配管内所产生的凝结水的排出效果有待加强。
技术实现思路
本技术提供一种内燃机的吸气管结构，能够在中间冷却器与进气歧管之间形成双重管结构，使凝结水暂时停留在管内后排出，因此能够提高排水性。本技术提供一种内燃机的吸气管结构，设置在所述内燃机的中间冷却器与进气歧管之间，且连接所述进气歧管的端部在上下方向上相较于连接所述中间冷却器的端部更位在上侧。所述内燃机的吸气管结构包括：外管，设置在吸气方向的上游侧与下游侧中的其中一侧；以及内管，设置在所述上游侧与所述下游侧中的另一侧，所述内管的端部设置在所述外管内而构成重叠部分，所述内管与所述外管之间设有间隙，所述内管的所述重叠部分设有连通所述内管与所述间隙的孔部，且所述孔部位在所述上游侧与所述下游侧中的所述另一侧。在本技术的一实施例中，所述外管设置在所述上游侧，所述内管设置在所述下游侧，且所述孔部设置在所述重叠部分中的对应于所述下游侧的位置。在本技术的一实施例中，所述外管设置在所述下游侧，所述内管设置在所述上游侧，且所述孔部设置在所述重叠部分中的对应于所述上游侧的位置。在本技术的一实施例中，所述内管的所述重叠部分还设有连通所述内管与所述间隙的开口部。所述开口部相较于所述孔部更靠近所述下游侧。在本技术的一实施例中，内燃机的吸气管结构更包括回旋流产生部，设置在相对于所述开口部更靠近所述上游侧的位置。所述回旋流产生部在所述内管内产生回旋流，伴随着形成回旋流的气流流动的凝结水通过离心力分离而从所述开口部进入所述间隙内。在本技术的一实施例中，所述开口部的尺寸大于所述孔部的尺寸。在本技术的一实施例中，所述孔部设有复数个，以分散伴随着气流流动的凝结水。基于上述，在本技术的内燃机的吸气管结构中，内管的端部设置在外管内而构成重叠部分，内管与外管之间设有间隙，且内管的重叠部分设有连通内管与间隙的孔部。如此，即使进气歧管与中间冷却器具有高低差，而使得内燃机的吸气管结构中连接进气歧管的端部在上下方向上相较于连接中间冷却器的端部更位在上侧，或者气流的速度缓慢，伴随着气流流动的凝结水从上游侧流入内燃机的吸气管结构后暂时停留在间隙内，随后通过孔部往下游侧排出。据此，本技术的内燃机的吸气管结构能够在中间冷却器与进气歧管之间形成双重管结构，使凝结水暂时停留在管内后排出，因此能够提高排水性。为让本技术的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。附图说明图1是依照本技术的一实施例的内燃机的吸气管结构设置在中间冷却器与进气歧管之间的整体示意图；图2是图1所示的内燃机的吸气管结构的立体示意图；图3是图2所示的内燃机的吸气管结构在区域A的剖面示意图；图4是依照本技术的另一实施例的内燃机的吸气管结构的立体示意图；图5是图4所示的内燃机的吸气管结构在区域B的剖面示意图；图6是图4所示的内燃机的吸气管结构所用的内管的局部示意图；图7是图4所示的内燃机的吸气管结构所用的回旋流产生部的示意图。附图标记说明：50：中间冷却器；60：进气歧管；100、200：内燃机的吸气管结构；110、210：外管；112、122、212、222：端部；120、220：内管；124、224：重叠部分；126、226：间隙；128、228：孔部；229：开口部；230：回旋流产生部；232：叶片；A、B：区域；E1、E2：端部；P：排水流通路。具体实施方式图1是依照本技术的一实施例的内燃机的吸气管结构设置在中间冷却器与进气歧管之间的整体示意图，图2是图1所示的内燃机的吸气管结构的立体示意图，图3是图2所示的内燃机的吸气管结构在区域A的剖面示意图。在本实施例中，内燃机的吸气管结构100设置在内燃机的中间冷却器50与进气歧管60之间作为增压配管。然而，本技术并不限制内燃机的吸气管结构100的用途，其可依据需求调整。以下将以图1至图3来说明在本实施例的内燃机的吸气管结构100的整体构成。请参考图1与图2，在本实施例中，作为内燃机的增压系统，中间冷却器50配置在车体前方的下侧，进气歧管60配置在相较于中间冷却器50更靠上侧的位置。在这样具有高低差的布局下，以内燃机的吸气管结构100来进行连接。也就是说，进气歧管60所在的位置的水平高度高于中间冷却器50所在的位置的水平高度，因此在内燃机的吸气管结构100中，连接进气歧管60的端部E1在上下方向上相较于连接中间冷却器50的端部E2更位在上侧。然而，虽然图1所示出的内燃机的吸气管结构100的前后两端还连接有其他配管而间接连接中间冷却器50与进气歧管60，但在其他未示出的实施例中，内燃机的吸气管结构100也可以直接连接中间冷却器50与进气歧管60，本技术不以此为限制，其可依据需求调整。进而，被进气歧管60吸引的气流从位在下侧的中间冷却器50经由内燃机的吸气管结构100流至位在上侧的进气歧管60，因此在后续的说明中，将靠近位在下侧的中间冷却器50的一侧称为吸气方向的上游侧，并将靠近位在上侧的进气歧管60的一侧称为吸气方向的下游侧。也就是说，内燃机的吸气管结构100的连接位在下侧的中间冷却器50的端部E2位在上游侧，且内燃机的吸气管结构100的连接位在上侧的进气歧管60的端部E1位在下游侧。请参考图2与图3，在本实施例中，内燃机的吸气管结构100包括外管110以及内管120。外管110设置在吸气方向的上游侧与下游侧中的其中一侧，内管120设置在上游侧与下游侧中的另一侧。外管110的至少一部分的管径大于内管120的端部122的管径，因此内管120的端部122设置在外管110内而构成重叠部分124，且内管120与外管110之间设有间隙126。进而，内管120的重叠部分124设有连通内管120与间隙126的孔部128，且设置在内管120的重叠部分本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种内燃机的吸气管结构，设置在内燃机的中间冷却器与进气歧管之间，且连接所述进气歧管的端部在上下方向上相较于连接所述中间冷却器的端部更位在上侧，所述内燃机的吸气管结构的特征在于，包括：/n外管，设置在吸气方向的上游侧与下游侧中的其中一侧；以及/n内管，设置在所述上游侧与所述下游侧中的另一侧，/n所述内管的端部设置在所述外管内而构成重叠部分，/n所述内管与所述外管之间设有间隙，/n所述内管的所述重叠部分设有连通所述内管与所述间隙的孔部，且所述孔部位在所述上游侧与所述下游侧中的所述另一侧。/n

【技术特征摘要】
1.一种内燃机的吸气管结构，设置在内燃机的中间冷却器与进气歧管之间，且连接所述进气歧管的端部在上下方向上相较于连接所述中间冷却器的端部更位在上侧，所述内燃机的吸气管结构的特征在于，包括：
外管，设置在吸气方向的上游侧与下游侧中的其中一侧；以及
内管，设置在所述上游侧与所述下游侧中的另一侧，
所述内管的端部设置在所述外管内而构成重叠部分，
所述内管与所述外管之间设有间隙，
所述内管的所述重叠部分设有连通所述内管与所述间隙的孔部，且所述孔部位在所述上游侧与所述下游侧中的所述另一侧。


2.根据权利要求1所述的内燃机的吸气管结构，其特征在于，所述外管设置在所述上游侧，所述内管设置在所述下游侧，且所述孔部设置在所述重叠部分中的对应于所述下游侧的位置。


3.根据权利要求1所述的内燃机的吸气管结构，其特征在于，所述外管设置在所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：桥本胜史，渋木克明，森山敏，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：新型
国别省市：日本;JP