一种热管理系统、控制方法和电动车技术方案

本发明专利技术提供一种热管理系统、控制方法和电动车，热管理系统包括：热泵循环管路、电池循环管路和电机循环管路，热泵循环管路上设置有压缩机、第一换热器和第二换热器以及电池换热器，通过第二换热器能够对车内或室内进行制热或制冷，电池换热器的部分还设置在电池循环管路上，以使得热泵循环管路和电池循环管路能在电池换热器处进行换热，第一换热器的部分还设置在电机循环管路上，以使得热泵循环管路和电机循环管路能在电池换热器处进行换热。根据本发明专利技术将热泵循环管路、电池循环管路和电机循环管路有效地结合，使得电池系统和电机系统工作温度保持在合理范围内，实现整车的热量管理，提高了电动汽车的能源利用率。

【技术实现步骤摘要】
一种热管理系统、控制方法和电动车
本专利技术涉及电动车
，具体涉及一种热管理系统、控制方法和电动车。
技术介绍
纯电动汽车单车油耗为零，使用成本低，市场前景好，受到众多企业青睐。目前纯电动汽车存在的问题是续航里程短，根本原因是电池的工作温度影响电池的充放电容量和寿命，特别是较低温度条件下，性能衰减严重，无法输出足够功率来驱动电机正常工作。同时驱动电机温度不能过高，电机的内部温度过高会导致电机效率下降，严重情况下会造成电机内部的线圈烧蚀甚至导致线圈短路而使电机损坏。而汽车空调存在低温制热量不足的问题。对比文件CN110525271A未充分利用电机的散热量，冬季车内温度偏低，且载冷剂回路加装PTC加热，能源利用率低，管路复杂，需进一步提高热管理系统效率和简化系统。由于现有技术中的电动汽车存在低温和高温情况下电池充放电效率低、低温情况下空调制热量不足和能源利用率低等问题，因此本专利技术研究设计出一种热管理系统、控制方法和电动车。
技术实现思路
因此，本专利技术要解决的技术问题主要在于克服现有技术中的电动汽车存在能源利本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种热管理系统，其特征在于：包括：/n热泵循环管路(100)、电池循环管路(200)和电机循环管路(300)，所述热泵循环管路(100)上设置有压缩机(4)、第一换热器(3)和第二换热器(6)以及电池换热器(7)，通过所述第二换热器(6)能够对车内或室内进行制热或制冷，所述电池换热器(7)的部分还设置在所述电池循环管路(200)上，以使得所述热泵循环管路(100)和所述电池循环管路(200)能在所述电池换热器(7)处进行换热，所述第一换热器(3)的部分还设置在所述电机循环管路(300)上，以使得所述热泵循环管路(100)和所述电机循环管路(300)能在所述电池换热器(7)处进行换热；所述电...

【技术特征摘要】
1.一种热管理系统，其特征在于：包括：
热泵循环管路(100)、电池循环管路(200)和电机循环管路(300)，所述热泵循环管路(100)上设置有压缩机(4)、第一换热器(3)和第二换热器(6)以及电池换热器(7)，通过所述第二换热器(6)能够对车内或室内进行制热或制冷，所述电池换热器(7)的部分还设置在所述电池循环管路(200)上，以使得所述热泵循环管路(100)和所述电池循环管路(200)能在所述电池换热器(7)处进行换热，所述第一换热器(3)的部分还设置在所述电机循环管路(300)上，以使得所述热泵循环管路(100)和所述电机循环管路(300)能在所述电池换热器(7)处进行换热；所述电池循环管路(200)上设置有电池组件(8)，所述电机循环管路(300)上设置有电机组件(20)；
还包括第二四通阀(14b)，所述第二四通阀(14b)设置在所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)之间，以使得通过所述第二四通阀(14b)的切换而控制所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)形成连通或不连通；
还包括第三四通阀(14c)和第二泵(12b)，所述第三四通阀(14c)和所述第二泵(12b)均设置于所述电机循环管路(300)上，以通过所述第三四通阀(14c)的切换能够使得所述电机循环管路(300)在正循环和逆循环之间进行切换，所述正循环为载冷剂在所述电机循环管路(300)中以第一方向流动，所述逆循环为载冷剂在所述电机循环管路(300)中以第二方向流动，所述第一方向与所述第二方向相反。


2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于：
在所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)形成连通时所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)共同形成一个回路，在所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)不连通时所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)各自分别形成封闭的回路。


3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于：
所述第二四通阀(14b)包括第一端(14b1)、第二端(14b2)、第三端(14b3)和第四端(14b4)，所述第一端和第二端分别连通到所述电池循环管路(200)上，使得所述第一端与所述第二端接通、和所述第三端与所述第四端接通时所述电池循环管路(200)形成为回路，所述第一端与所述第四端接通、和所述第二端与所述第三端接通时所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)共同形成为回路。


4.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于：
所述第三四通阀(14c)包括第五端(14c1)、第六端(14c2)、第七端(14c3)和第八端(14c4)，所述第五端(14c1)与所述第二泵(12b)的出口端连通，所述第六端(14c2)与所述第二四通阀(14b)的所述第四端(14b4)连通，所述第七端(14c3)与所述第二泵(12b)的进口端连通，所述第八端(14c4)与所述电机组件(20)的一端连通。


5.根据权利要求1-4中任一项所述的热管理系统，其特征在于：
所述电池换热器(7)与所述第二换热器(6)并联设置；和/或，所述电池循环管路(200)上设置有第一泵(12a)；和/或，所述电机组件(20)包括串联设置的充电机(9)、电机控制器(10)和电机(11)；和/或，所述热泵循环管路(100)上位于所述压缩机(4)的排气端处还设置有第一四通阀(14a)；和/或，所述热泵循环管路(100)上位于所述压缩机(4)的吸气端处还设置有气液分离器(5)。


6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于：
在所述热泵循环管路(100)上、位于所述第二换热器(6)所在的管段为第一管段(401)，所述热泵循环管路(100)上、位于所述电池换热器(7)所在的管段为第二管段(402)，所述第一管段(401)和所述第二管段(402)并联连接，且所述第一管段(401)上设置有第一节流装置(13a)，所述第二管段(402)上设置有第二节流装置(13b)。


7.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于：
所述第一泵(12a)为水泵；和/或，所述第二泵(12b)为水泵；和/或，所述电机循环管路(300)上还设置有膨胀水箱(2)。


8.根据权利要求1-7中任一项所述的热管理系统，其特征在于：
在所述电机循环管路(300)上、且位于所述第二四通阀(14b)和所述第一换热器(3)之间的管段处还并联地设置有第三支路(403)，所述第三支路(403)上设置有车外换热器(1)，在所述第三支路(403)与所述电机循环管路(300)相接的位置还设置有三通阀(15)。


9.一种如权利要求1-8中任一项所述的热管理系统的控制方法，其特征在于：
当包括第一四通阀(14a)、第二四通阀(14b)、第一节流装置(13a)和第二节流装置(13b)时：
当环境温度T环<T预设1，且当所述电池组件(8)需要加热、且车内或室内需要制热时，控制所述第一四通阀(14a)使得所述电池换热器(7)与所述压缩机(4)的排气端连通，同时控制所述第二四通阀(14b)使得所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)不连通，所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)各自分别形成封闭的回路，且控制所述第一节流装置(13a)和所述第二节流装置(13b)均打开；
当环境温度T环>T预设2，且当所述电池组件(8)需要冷却、且车内或室内需要制冷时，控制所述第一四通阀(14a)使得所述电池换热器(7)与所述压缩机(4)的吸气端连通，同时控制所述第二四通阀(14b)使得所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)不连通，所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)各自分别形成封闭的回路，且控制所述第一节流装置(13a)和所述第二节流装置(13b)均打开；
当环境温度T预设1<T环<T预设2，且当所述电池组件(8)需要冷却时，控制所述第二四通阀(14b)使得所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)连通，使得所述电池循环管路(200)和所述电机循环管路(300)共同形成一个回路，且在包括车外换热器(1)时，所述电机循环管路中的载冷剂在所述第一换热器(3)中放热和/或在所述车外换热器(1)中放热，且控制所述第一节流装置(13a)打开和控制所述第二节流装置(13b)关闭；
当环境温度T预设1<T环<T预设2，且当所述电池组件(8)需要加热时，控制所述第二四通阀(14b)...

【专利技术属性】
技术研发人员：于艳翠，赵桓，沈军，
申请(专利权)人：珠海格力电器股份有限公司，
类型：发明
国别省市：广东;44