回收扭矩的控制方法、装置、设备及车辆制造方法及图纸

本发明专利技术实施例公开了一种回收扭矩的控制方法、装置、设备及车辆。包括：车辆处于滑行工况时，计算路面附着系数；根据所述路面附着系数确定目标滑移率；获取车辆从动轮轴的速度及驱动轮轴的速度；根据所述从动轮轴的速度和所述目标滑移率计算目标轴速；根据所述目标轴速和驱动轮轴的速度确定回收扭矩，并将所述回收扭矩加载于所述驱动轮轴，使得驱动轮轴的速度变为所述目标轴速。本发明专利技术实施提供的回收扭矩的控制方法，车辆处于滑行工况时，根据从动轮轴的速度和目标滑移率计算目标轴速，根据目标轴速和驱动轮轴的速度确定回收扭矩，并将回收扭矩加载于驱动轮轴，使得驱动轮轴的速度变为目标轴速，可以保证能量回收强度的同时提高车辆稳定性。

【技术实现步骤摘要】
回收扭矩的控制方法、装置、设备及车辆
本专利技术实施例涉及电动车能量回收
，尤其涉及一种回收扭矩的控制方法、装置、设备及车辆。
技术介绍
电动汽车在滑行工况下会由电机进行能量回收。能量回收在提供一定减速度的同时，回收一部分动能，储存在动力电池中，这样既减少了制动盘的磨损，也提高了续驶里程。但是在附着系数极低的冰雪路面上，当能量回收扭矩大于路面附着极限时，车轮会发生抱死滑移。如果发生在前轮，车辆会失去转向能力；发生在后轮，会导致车辆侧滑。现有技术中，当回收扭矩过大导致车轮滑移甚至抱死时，由防抱死控制系统(antilockbrakesystem，ABS)介入将回收扭矩清零，但回收扭矩的突然消失会导致车辆攒动,并且ABS会频繁的介入、退出，导致驾驶性极差。
技术实现思路
本专利技术实施例提供一种回收扭矩的控制方法、装置、设备及车辆，降低ABS的介入率，保证能量回收强度的同时提高车辆稳定性。第一方面，本专利技术实施例提供了一种回收扭矩的控制方法，包括：车辆处于滑行工况时，计算路面附着系数；根据所述路面附着系数确定目标滑移率；获取车辆从动轮轴的速度及驱动轮轴的速度；根据所述从动轮轴的速度和所述目标滑移率计算目标轴速；根据所述目标轴速和驱动轮轴的速度确定回收扭矩，并将所述回收扭矩加载于所述驱动轮轴，使得驱动轮轴的速度变为所述目标轴速。进一步地，计算路面附着系数，包括：获取车辆的横向加速度和纵向加速度；根据所述横向加速度和所述纵向加速度按照如下公式计算路面附着系数：其中，μ为路面附着系数，ax为横向加速度，ay为纵向加速度，g为重力加速度。进一步地，根据所述路面附着系数确定目标滑移率，包括：根据路面附着系数与目标滑移率的对应关系确定目标滑移率。进一步地，对于四驱电动车，在滑行工况下，后轮能量回收扭矩为零，作为从动轮，仅用前轮进行能量回收，前轮为驱动轮。进一步地，根据所述目标轴速和驱动轮轴的速度确定回收扭矩，包括：计算驱动轮轴的速度与所述目标轴速的偏差；将所述偏差输入PI控制器，获得回收扭矩。进一步地，将所述偏差输入PI控制器，获得回收扭矩按照如下公式计算：T＝-KpΔ-Ki∫Δdt，其中，T为回收扭矩，Kp为比例系数，与路面附着系数相关；KI为积分项系数，Δ为驱动轮轴的速度与目标轴速的偏差。进一步地，所述积分项系数的确定方式为：对所述积分项系数设置一设定初始值，获得初始回收扭矩；控制车辆在所述初始回收扭矩运行设定时长后，按照设定步长将所述积分项系数从所述设定初始值逐步增加，直到车辆驱动轮轴的速度达到所述目标轴速。第二方面，本专利技术实施例还提供了一种回收扭矩的控制装置，包括：路面附着系数计算模块，用于车辆处于滑行工况时，计算路面附着系数；目标滑移率确定模块，用于根据所述路面附着系数确定目标滑移率；轮轴速度获取模块，用于获取车辆从动轮轴的速度及驱动轮轴的速度；目标轴速计算模块，用于根据所述从动轮轴的速度和所述目标滑移率计算目标轴速；回收扭矩确定模块，用于根据所述目标轴速和驱动轮轴的速度确定回收扭矩，并将所述回收扭矩加载于所述驱动轮轴，使得驱动轮轴的速度变为所述目标轴速。第三方面，本专利技术实施例还提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本专利技术实施例所述的回收扭矩的控制方法。第四方面，本专利技术实施例还提供了一种车辆，包括回收扭矩的控制装置，所述回收扭矩的控制装置用于实现如本专利技术实施例所述的回收扭矩的控制方法。本专利技术实施例公开了一种回收扭矩的控制方法、装置、设备及车辆，车辆处于滑行工况时，计算路面附着系数；根据路面附着系数确定目标滑移率；获取车辆从动轮轴的速度及驱动轮轴的速度；根据从动轮轴的速度和目标滑移率计算目标轴速；根据目标轴速和驱动轮轴的速度确定回收扭矩，并将回收扭矩加载于驱动轮轴，使得驱动轮轴的速度变为目标轴速。本专利技术实施提供的回收扭矩的控制方法，车辆处于滑行工况时，根据从动轮轴的速度和目标滑移率计算目标轴速，根据目标轴速和驱动轮轴的速度确定回收扭矩，并将回收扭矩加载于驱动轮轴，使得驱动轮轴的速度变为目标轴速，可以降低ABS的接入率，保证能量回收强度的同时提高车辆稳定性。附图说明图1是本专利技术实施例中的滑移率与附着系数的关系图；图2是本专利技术实施例一中的一种回收扭矩的控制方法的流程图；图3a是本专利技术实施例一中的关闭电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图3b是本专利技术实施例一中的关闭电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图3c是本专利技术实施例一中的关闭电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图3d是本专利技术实施例一中的关闭电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图4a是本专利技术实施例一中的电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图4b是本专利技术实施例一中的电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图4c是本专利技术实施例一中的电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图4d是本专利技术实施例一中的电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图5a是本专利技术实施例一中的对开路面上电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图5b是本专利技术实施例一中的对开路面上电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图5c是本专利技术实施例一中的对开路面上电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图6a是本专利技术实施例一中的在由低到高的对接路面上电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图6b是本专利技术实施例一中的在由低到高的对接路面上电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图6c是本专利技术实施例一中的在由低到高的对接路面上电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图7a是本专利技术实施例一中的在由高到低的对接路面上电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图7b是本专利技术实施例一中的在由高到低的对接路面上电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图7c是本专利技术实施例一中的在由高到低的对接路面上电机能量回收防抱死功能的实车测试效果图；图8是本专利技术实施例二中的一种回收扭矩的控制装置的结构示意图；图9是本专利技术实施例三中的一种计算机设备的结构示意图；图10是本专利技术实施例四中的一种车辆的结构示意图。具体实施方式下面结合附图和实施例对本专利技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本专利技术，而非对本专利技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本专利技术相关的部分而非全部结构。图1为滑移率与附着系数的关系图，如图1所示，纵向附着系数首先随着滑移率的增加以正比例形式增加，当滑移率增加到一定值时，纵向附着系数达到最大值，定义此时的滑移率为纵向最优滑移率。随后，纵向附着系数随着滑移率的增加开始减小。侧向附着本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种回收扭矩的控制方法，其特征在于，包括：/n车辆处于滑行工况时，计算路面附着系数；/n根据所述路面附着系数确定目标滑移率；/n获取车辆从动轮轴的速度及驱动轮轴的速度；/n根据所述从动轮轴的速度和所述目标滑移率计算目标轴速；/n根据所述目标轴速和驱动轮轴的速度确定回收扭矩，并将所述回收扭矩加载于所述驱动轮轴，使得驱动轮轴的速度变为所述目标轴速。/n

【技术特征摘要】
1.一种回收扭矩的控制方法，其特征在于，包括：
车辆处于滑行工况时，计算路面附着系数；
根据所述路面附着系数确定目标滑移率；
获取车辆从动轮轴的速度及驱动轮轴的速度；
根据所述从动轮轴的速度和所述目标滑移率计算目标轴速；
根据所述目标轴速和驱动轮轴的速度确定回收扭矩，并将所述回收扭矩加载于所述驱动轮轴，使得驱动轮轴的速度变为所述目标轴速。


2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，计算路面附着系数，包括：
获取车辆的横向加速度和纵向加速度；
根据所述横向加速度和所述纵向加速度按照如下公式计算路面附着系数：其中，μ为路面附着系数，ax为横向加速度，ay为纵向加速度，g为重力加速度。


3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述路面附着系数确定目标滑移率，包括：根据路面附着系数与目标滑移率的对应关系确定目标滑移率。


4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，对于四驱电动车，在滑行工况下，后轮的能量回收扭矩为零，作为从动轮，仅用前轮进行能量回收，前轮为驱动轮。


5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述目标轴速和驱动轮轴的速度确定回收扭矩，包括：计算驱动轮轴的速度与所述目标轴速的偏差；将所述偏差输入PI控制器，获得回收扭矩。


6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，将所述偏差输入PI控制器，获得回收扭矩按照如下公...

【专利技术属性】
技术研发人员：周泽慧，崔金龙，吴爱彬，孙起春，赵洋，赵永强，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：吉林;22