地铁车站施工结构与既有地下通道连接处防渗漏施工结构制造技术

本实用新型专利技术提供一种地铁车站施工结构与既有地下通道连接处防渗漏施工结构。所述防渗漏施工结构包括道由切除线分隔成既有地下通道利用段和既有地下通道废除段，既有地下通道利用段临近切除线的部位即为既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域，在既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域的两侧设有围护结构，在既有地下通道利用段内底板临近切除线的位置钻设有多个注浆孔，并埋设注浆管通过WSS注浆工艺形成注浆加固层，其注浆深度为地下通道底板以下至少8m，并将既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域完全覆盖。本实用新型专利技术减小了拆除围护桩、止水帷幕时漏水风险，减少了施工步序，大大缩短了地铁车站出入口与既有通道连接处的施工工期。

【技术实现步骤摘要】
地铁车站施工结构与既有地下通道连接处防渗漏施工结构
本技术属于城市轨道建设领域，尤其涉及一种地铁车站施工结构与既有地下通道连接处防渗漏施工结构。
技术介绍
随着经济的不断发展，城市轨道建设已经越来越普及，由于城市轨道建设大都是地下施工，所以在城市轨道建设中会遇到轨道施工项目与既有地下通道重合的情况，在施工过程中，为了利用既有地下通道，便会出现地铁车站施工结构与既有过街地下通道进行连接，在连接区域的施工过程中，需要针对部分无法利用的既有地下通道结构进行(清障)破除，其(清障)破除过程包括既有地下通道顶板、侧墙和底板结构的破除，由于过街地下通道结构板厚度较大，且存在下沉排水沟，在底板破除穿透后易出现底板喷涌。为了解决连接区域出现喷涌或渗漏水情况，在现有项目施工中，针对地铁车站施工结构与既有过街地下通道进行连接区域的施工结构如图3和图4所示，其具体的施工过程如下：首先完成拟连接处新建围护结构范围内的既有地下通道结构(清障)破除，并局部开挖(清障)破除地铁车站施工结构与既有通道连接区域的通道顶板、侧墙和底板结构，为了解决该部位破除时出现涌水现象，采用在凿除区域外围施工连排围护桩以及三轴搅拌桩止水帷幕的方式进行防水；然后在通道内施工两道钢筋混凝土封堵墙9，封堵墙范围内回填水泥土，并在此范围施工围护桩10和止水帷幕11与凿除区域外围已完成围护桩、止水帷幕相连形成整体地铁基坑围护结构，在地铁基坑开挖至设计标高后，将基坑范围内既有通道顶板、侧墙及基坑内一道封堵墙凿除，施工底板垫层达到设计强度后进行新结构回筑，并在回筑时预留侧墙暗柱及顶板过梁，放坡开挖至既有通道顶板；最后凿除通道内围护桩，实施顶板底板及侧墙与既有通道相连，待顶板达到设计强度，回填后，凿除通道中间的封堵墙。采用上述方式针对地下通道与地铁车站施工结构连接区基底防水处理，其连接步序施工过程复杂，且在破除施工时难以隔断通道底部纵向来水，仍存在一定涌水风险，其前期清障施工以及后期的连接施工用时都比较较长，大大增加了施工周期；而且因破除施工空间狭小，只能采用人工进行破除，且破除施工用时较长。
技术实现思路
本技术根据现有技术存在缺陷提供了一种地铁车站施工结构与既有地下通道连接处防渗漏施工结构，该结构施工简单，防渗漏水效果好，减少了施工步序，大大缩短了地铁车站出入口与既有通道连接处的施工工期。为了达到上述技术目的，本技术提供的技术方案：所述一种地铁车站施工结构与既有地下通道连接处防渗漏施工结构，包括既有地下通道，既有地下通道由切除线分隔成既有地下通道利用段和既有地下通道废除段，既有地下通道利用段临近切除线的部位即为既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域，其特征在于：在既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域的两侧设有围护结构，在既有地下通道利用段内底板临近切除线的位置钻设有多个注浆孔，并埋设注浆管通过WSS注浆工艺形成注浆加固层，所述多个注浆孔沿着既有地下通道利用段的通道宽度分布，其注浆深度为地下通道底板以下至少8m，注浆形成的注浆加固层两侧分别与既有地下通道利用段的侧墙连接为一个整体，其注浆范围为2～4m,并将既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域完全覆盖。本技术较优的技术方案：所述注浆孔设有一排或两排，且等距分布，相邻两个注浆孔的间距为0.8～1.5m；每个注浆孔的直径为80～100mm。本技术较优的技术方案：所述WSS注浆的注浆压力为0.5Mpa～1Mpa，采用水泥浆和水玻璃双浆液注浆。本技术较优的技术方案：临近切除线的一排注浆孔距离切除线的距离为0.8～1m。本技术进一步的技术方案：所述围护结构包括围护桩和旋喷桩止水帷幕。本技术为了解除新老结构通道连接处破除施工作业人员安全风险，在拟连接通道两侧正常地铁车站围护桩及之水帷幕施工完成后，在地铁车站与既有地下通道连接处底板钻孔采用WSS注浆工艺注入水泥和水玻璃双液浆在底板以下止水帷幕深度范围内形成注浆止水加固层，该注浆加固层与过街通道既有结构形成止水帷幕，并与过街通道外侧围护桩及止水帷幕形成基坑围护闭合体系，直接进行后续地铁车站开挖施工，标高挖至人行地道底板下部后，在通道内采用圆盘锯或绳锯将通道拟拆除部分整体大断面切断，切断后，地铁基坑内的通道结构就可以采用挖机进行机械拆除，大大降低了破除时底板涌水人员安全风险，地铁新建结构可直接与保留通道结构连接，无需预留梁柱，拆除围护桩、止水帷幕及封堵墙后进行通道连接的二次浇筑，进而减小了拆除围护桩、止水帷幕时漏水风险，减少了施工步序，大大缩短了地铁车站出入口与既有通道连接处的施工工期。附图说明图1是本技术的平面结构示意图；图2是图1中的AA’剖面图；图3是现有防渗漏水结构施工平面图；图4是图3中的BB’剖面图。图中：1—既有地下通道利用段，2—既有地下通道废除段，3—切除线，4—注浆孔，5—注浆加固层，6—地下通道底板，7—围护结构，8—注浆管，9—封堵墙，10—围护桩，11—止水帷幕。具体实施方式下面结合附图和实施例对本技术作进一步说明。附图1为实施例的附图，采用简化的方式绘制，仅用于清晰、简洁地说明本技术实施例的目的。以下对在附图中的展现的技术方案为本技术的实施例的具体方案，并非旨在限制要求保护的本技术的范围。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。在本技术的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该技术产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。实施例提供的一种地铁车站施工结构与既有地下通道连接处防渗漏施工结构，如图1和图2所示，包括既有地下通道，既有地下通道由切除线3分隔成既有地下通道利用段1和既有地下通道废除段2，既有地下通道利用段1临近切除线3的部位即为既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域，其特征在于：在既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域的两侧设有围护结构7，在既有地下通道利用段1内底板临近切除线3的位置钻设有一排注浆孔4，相邻两个注浆孔的间距为1m，每个注浆孔4的直径为100mm，并埋设注浆管通过WSS注浆工艺形成注浆加固层5，所述多个注浆孔4沿着既有地下通道利用段1的通道宽度分布，其注浆深度为地下通道底板6以下至少8m，注浆形成的注浆加固层5两侧分别与既有地下通道利用段1的侧墙连接为一个整体，其注浆范围为2～4m,并将既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域完全覆盖。下面结合具体实例对本技术进一步说明该结构的施工过程，实施例针对某轨道交通1号线一期工程，该工程的某车站附属1～4号出入口均与既本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种地铁车站施工结构与既有地下通道连接处防渗漏施工结构，包括既有地下通道，既有地下通道由切除线（3）分隔成既有地下通道利用段（1）和既有地下通道废除段（2），既有地下通道利用段（1）临近切除线（3）的部位即为既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域，其特征在于：在既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域的两侧设有围护结构（7），在既有地下通道利用段（1）内底板临近切除线（3）的位置钻设有多个注浆孔（4），并埋设注浆（8）管通过WSS注浆工艺形成注浆加固层（5），所述多个注浆孔（4）沿着既有地下通道利用段（1）的通道宽度分布，其注浆深度为地下通道底板（6）以下至少8m，注浆形成的注浆加固层（5）两侧分别与既有地下通道利用段（1）的侧墙连接为一个整体，其注浆范围为2～4m,并将既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域完全覆盖。/n

【技术特征摘要】
1.一种地铁车站施工结构与既有地下通道连接处防渗漏施工结构，包括既有地下通道，既有地下通道由切除线（3）分隔成既有地下通道利用段（1）和既有地下通道废除段（2），既有地下通道利用段（1）临近切除线（3）的部位即为既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域，其特征在于：在既有地下通道与地铁车站施工结构的连接区域的两侧设有围护结构（7），在既有地下通道利用段（1）内底板临近切除线（3）的位置钻设有多个注浆孔（4），并埋设注浆（8）管通过WSS注浆工艺形成注浆加固层（5），所述多个注浆孔（4）沿着既有地下通道利用段（1）的通道宽度分布，其注浆深度为地下通道底板（6）以下至少8m，注浆形成的注浆加固层（5）两侧分别与既有地下通道利用段（1）的侧墙连接为一个整体，其注...

【专利技术属性】
技术研发人员：遇华龙，李永刚，康阳，邓磊，夏国松，梁芝军，
申请(专利权)人：中铁十一局集团城市轨道工程有限公司，
类型：新型
国别省市：湖北;42