混合动力车辆的控制装置和控制方法以及存储介质制造方法及图纸

提供混合动力车辆的控制装置和控制方法以及存储介质。控制部在选择了第1行驶模式作为混合动力车辆的行驶模式的状况下，在电动马达用的电池的蓄电量成为了判定蓄电量以下时，将行驶模式转变为第2行驶模式。在第1行驶模式下，在内燃机的运转停止了之后，驱动电动马达。在第2行驶模式下允许内燃机的运转。即使在电池的蓄电量比判定蓄电量多的状况下，在系统输出上限成为启动判定输出以下时，控制部也执行转变处理。在转变处理中，通过使行驶模式转变为第2行驶模式，从而使内燃机启动。

【技术实现步骤摘要】
混合动力车辆的控制装置和控制方法以及存储介质
本公开涉及混合动力车辆的控制装置和控制方法。上述控制装置和控制方法的控制对象是具备内燃机和电动马达作为车辆的动力源的混合动力系统。
技术介绍
在日本特开2008-106675号公报中记载了分开使用第1行驶模式和第2行驶模式的控制装置的一个例子。在第1行驶模式下，驱动电动马达，另一方面，使内燃机的运转停止而使车辆行驶。在第2行驶模式下，使内燃机运转而使车辆行驶。在这样的控制装置中，在选择了第1行驶模式作为行驶模式的状况下，电动马达用的电池的蓄电量减少。并且，当蓄电量成为判定蓄电量以下时，行驶模式转变为第2行驶模式，开始内燃机运转。在刚转变为第2行驶模式后，设置于内燃机的排气通路的催化剂的温度有时未达到活性温度区域。在此，活性温度区域是指能够使催化剂充分地发挥排气的净化性能的温度的区域。在催化剂的温度小于活性温度区域的下限的情况下，例如当通过进行作为内燃机的输出的内燃机输出变大的内燃机运转，大量的排气从汽缸内向排气通路排出时，会导致车辆的排气特性恶化。因此，在上述文献所记载的装置中，即使在转变为了第2行驶模式后，在催化剂的温度小于活性温度区域的下限时，也对内燃机输出设置限制。这样一来，可抑制从汽缸内向排气通路排出的排气的量变多。由此，在转变为第2行驶模式而开始了内燃机运转时，能够抑制车辆的排气特性的恶化。然而，在通过向第2行驶模式的转变而开始了内燃机运转后，在对内燃机输出设置有限制的状况下，有时对混合动力系统要求非常高的输出。在此，将内燃机输出的上限值与马达输出的上限值之和设为系统输出上限。即，有时会对混合动力系统要求超过系统输出上限这样大的输出，该系统输出上限是对内燃机输出设置有限制的状况下的该内燃机输出的上限值与马达输出的上限值之和。在该情况下，在上述文献所记载的装置中，对混合动力系统的要求输出与混合动力系统的实际的输出间有可能存在偏差。
技术实现思路
以下，对本公开的例子进行记载。例1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备混合动力系统，该混合动力系统具备内燃机和电动马达作为所述混合动力车辆的动力源。该控制装置具备：控制部，构成为在选择了第1行驶模式作为所述混合动力车辆的行驶模式的状况下，在电动马达用的电池的蓄电量成为了判定蓄电量以下时，将行驶模式转变为第2行驶模式，且在第1行驶模式下构成为在使内燃机的运转停止了之后通过使电动马达驱动而使混合动力车辆行驶，在第2行驶模式下构成为在允许内燃机的运转的同时使混合动力车辆行驶；第1上限导出部，构成为导出电动马达的输出的上限即马达输出上限，即，以使得上述电池的蓄电量越多则马达输出上限的值越大的方式导出马达输出上限；第2上限导出部，构成为导出内燃机的输出的上限即内燃机输出上限，在内燃机的排气通路设置有催化剂，以使得所述内燃机输出上限的值在催化剂的温度被包含在该催化剂的活性温度区域内时比在催化剂的温度处于活性温度区域外时大的方式，导出内燃机输出上限；以及第3上限导出部，构成为在选择了第1行驶模式时，导出混合动力系统的输出的上限即系统输出上限，且以使得马达输出上限与内燃机输出上限之和越大则系统输出上限的值越大的方式导出系统输出上限。并且，控制部构成为，即使在电池的蓄电量比判定蓄电量多的状况下，在系统输出上限成为了启动判定输出以下时，也执行转变处理，所述转变处理中，通过使行驶模式转变为第2行驶模式而使内燃机启动。在以第1行驶模式实施车辆的行驶控制时，若电动马达用的电池的蓄电量成为判定蓄电量以下，则行驶模式转变为第2行驶模式，从而开始内燃机运转。根据上述构成，在选择了第1行驶模式的状况下，分别导出马达输出上限和内燃机输出上限，基于马达输出上限和内燃机输出上限导出系统输出上限。随着电池的蓄电量变少，马达输出上限变小。内燃机输出上限在催化剂的温度处于活性温度区域外的情况下例如比在催化剂的温度被包含在活性温度区域内的情况下小。即使选择了第1行驶模式并且催化剂的温度处于活性温度区域外，在蓄电量多时，马达输出上限也大，所以系统输出上限大。因此，能够抑制在蓄电量多时，在对混合动力系统的要求输出与该混合动力系统的实际的输出之间产生偏差。另一方面，当蓄电量变少时，马达输出上限变小，所以系统输出上限也变小。因此，在选择了第1行驶模式并且催化剂的温度处于活性温度区域外的情况下，蓄电量越少，则系统输出上限越容易低于对混合动力系统的要求输出。因此，根据上述构成，即使在蓄电量比判定蓄电量多的状况下，在系统输出上限为启动判定输出以下时，通过执行转变处理，行驶模式也转变为第2行驶模式。即，能够在蓄电量成为判定蓄电量以下之前开始内燃机运转。这样在开始了内燃机运转的时间点，蓄电量较多。因此，在该时间点，马达输出上限还很大。因此，依然能够抑制对混合动力系统的要求输出超过系统输出上限的情况。其结果，难以对于内燃机要求超过内燃机输出上限那样的高输出。因此，即使催化剂的温度处于活性温度区域外，也可抑制排气特性的恶化。因此，在转变为了第2行驶模式时，抑制排气特性的恶化的和抑制对混合动力系统的要求输出与混合动力系统的实际的输出之间的偏差能够得到兼顾。例2.可以是，在上述例1的混合动力车辆具备构成为使催化剂升温的催化剂升温部的情况下，控制部构成为，在电池的蓄电量比判定蓄电量多的状况下，在系统输出上限成为了启动判定输出以下时，执行催化剂升温处理，所述催化剂升温处理中，通过驱动催化剂升温部而使催化剂升温，控制部构成为，即使执行催化剂升温处理，在系统输出上限成为了启动判定输出以下时，也执行转变处理。根据上述构成，即使不开始内燃机运转，通过执行催化剂升温处理，也能够使催化剂的温度上升。通过这样的催化剂的温度上升来增大内燃机输出上限，从而能够使系统输出上限比启动判定输出大。即使在该情况下，当马达输出上限因蓄电量的减少等而变小时，系统输出上限也再次成为启动判定输出以下，由此通过执行转变处理而开始内燃机运转。即，根据上述构成，通过执行催化剂升温处理来增大内燃机输出上限，从而能够延迟内燃机运转的开始。即，能够使第1行驶模式下的车辆行驶继续，进而能够抑制内燃机的燃料经济性的恶化。另外，构成内燃机的汽缸体和汽缸盖的温度越低，则从内燃机的汽缸内向排气通路排出的排气中所包含的未燃燃料的量越容易变多。在内燃机内循环的液体的温度越低，则汽缸体和汽缸盖的温度越低。因此，作为例3，在上述例1或例2的控制装置中，第2上限导出部可以构成为，在内燃机内循环的液体的温度越高，则越增大内燃机输出上限。根据上述构成，该液体的温度越低，则越减小内燃机输出上限。这样由于内燃机输出上限越小，则系统输出上限越小，所以与该系统输出上限变小相应地，系统输出上限提前成为启动判定输出以下。也就是说提前执行转变处理。即，能够提前开始内燃机运转。由此，能够抑制对内燃机要求超过内燃机输出上限那样的输出、和排气特性的恶化这两方。例4.在上述例3的控制装置中，可以是，在混合动力车辆具备构成为使在内燃机内循环的液体升温的内燃机升温部的情况下，控制部构成为，本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种混合动力车辆的控制装置，/n所述混合动力车辆具备混合动力系统，该混合动力系统具备内燃机和电动马达作为所述混合动力车辆的动力源，所述控制装置具备：/n控制部，构成为在选择了第1行驶模式作为所述混合动力车辆的行驶模式的状况下，在所述电动马达用的电池的蓄电量成为了判定蓄电量以下时，将所述行驶模式转变为第2行驶模式，且在所述第1行驶模式下构成为在使所述内燃机的运转停止了之后通过使所述电动马达驱动而使所述混合动力车辆行驶，在所述第2行驶模式下构成为在允许所述内燃机的运转的同时使所述混合动力车辆行驶；/n第1上限导出部，构成为导出所述电动马达的输出的上限即马达输出上限，且以使得所述电池的蓄电量越多则所述马达输出上限的值越大的方式导出所述马达输出上限；/n第2上限导出部，构成为导出所述内燃机的输出的上限即内燃机输出上限，在所述内燃机的排气通路设置有催化剂，以使得所述内燃机输出上限的值在所述催化剂的温度被包含在该催化剂的活性温度区域内时比在所述催化剂的温度处于所述活性温度区域外时大的方式，导出所述内燃机输出上限；以及/n第3上限导出部，构成为在选择了所述第1行驶模式时，导出所述混合动力系统的输出的上限即系统输出上限，且以使得所述马达输出上限与所述内燃机输出上限之和越大则所述系统输出上限的值越大的方式导出所述系统输出上限，/n所述控制部构成为，即使在所述电池的蓄电量比所述判定蓄电量多的状况下，在所述系统输出上限成为了启动判定输出以下时，也执行转变处理，所述转变处理中，通过使所述行驶模式转变为所述第2行驶模式而使所述内燃机启动。/n...

【技术特征摘要】
20190417 JP 2019-0786871.一种混合动力车辆的控制装置，
所述混合动力车辆具备混合动力系统，该混合动力系统具备内燃机和电动马达作为所述混合动力车辆的动力源，所述控制装置具备：
控制部，构成为在选择了第1行驶模式作为所述混合动力车辆的行驶模式的状况下，在所述电动马达用的电池的蓄电量成为了判定蓄电量以下时，将所述行驶模式转变为第2行驶模式，且在所述第1行驶模式下构成为在使所述内燃机的运转停止了之后通过使所述电动马达驱动而使所述混合动力车辆行驶，在所述第2行驶模式下构成为在允许所述内燃机的运转的同时使所述混合动力车辆行驶；
第1上限导出部，构成为导出所述电动马达的输出的上限即马达输出上限，且以使得所述电池的蓄电量越多则所述马达输出上限的值越大的方式导出所述马达输出上限；
第2上限导出部，构成为导出所述内燃机的输出的上限即内燃机输出上限，在所述内燃机的排气通路设置有催化剂，以使得所述内燃机输出上限的值在所述催化剂的温度被包含在该催化剂的活性温度区域内时比在所述催化剂的温度处于所述活性温度区域外时大的方式，导出所述内燃机输出上限；以及
第3上限导出部，构成为在选择了所述第1行驶模式时，导出所述混合动力系统的输出的上限即系统输出上限，且以使得所述马达输出上限与所述内燃机输出上限之和越大则所述系统输出上限的值越大的方式导出所述系统输出上限，
所述控制部构成为，即使在所述电池的蓄电量比所述判定蓄电量多的状况下，在所述系统输出上限成为了启动判定输出以下时，也执行转变处理，所述转变处理中，通过使所述行驶模式转变为所述第2行驶模式而使所述内燃机启动。


2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，
所述混合动力车辆具备催化剂升温部，该催化剂升温部构成为使所述催化剂升温，
所述控制部，
构成为在所述电池的蓄电量比所述判定蓄电量多的状况下，在所述系统输出上限成为了所述启动判定输出以下时，执行催化剂升温处理，所述催化剂升温处理中，通过使所述催化剂升温部驱动而使所述催化剂升温，
构成为即使执行所述催化剂升温处理，在所述系统输出上限成为了所述启动判定输出以下时，也执行所述转变处理。


3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，
所述第2上限导出部构成为，在所述内燃机内循环的液体的温度越高，则越增大所述内燃机输出上限。


4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，
所述混合动力车辆具备内燃机升温部，该内燃机升温部构成为使在所述内燃机内循环的液体升温，
所述控制部，
构成为在所述电池的蓄电量比所述判定蓄电量多的状况下，在所述系统输出上限成为了所述启动判定输出以下时，执行内燃机升温处理，所述内燃机升温处理中，通过使所述内燃机升温部驱动而使所述液体升温，
构成为即使执行所述内燃机升温处理，在所述系统输出上限成为了所述启动判定输出以下时，也执行所述转变处理。


5.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，
所述第1上限导出部构成为，除了所述蓄电量以外，还基于所述电池的温度和所述电动马达用的变换电路的温度导出所述马达...

【专利技术属性】
技术研发人员：守山阳平，中山茂树，都筑生真，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP