车辆的制动控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供车辆的制动控制装置。车辆在前轮具备再生发电机。在制动控制装置设置：致动器，赋予前轮转矩和后轮转矩；以及控制器，分立地调整前轮转矩和后轮转矩。控制器构成为在由再生发电机产生的再生制动力(Fg)未达到能够产生的最大值亦即最大再生力(Fx)的情况下，将前轮转矩以及后轮转矩决定为零。另一方面，在再生制动力(Fg)达到最大再生力(Fx)的情况下，在将前轮转矩从零开始增加之前，将后轮转矩从零开始增加。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆的制动控制装置
本专利技术涉及车辆的制动控制装置。
技术介绍
在专利文献1中，记载有以“根据车辆的状态将由主缸产生的上游制动压和由制动致动器产生的下游制动压最佳化，实现能够发挥较高的制动性能的再生协调控制”为目的，“车辆具备：制动装置，对各轮赋予基于制动液压的制动力；主缸，对各制动装置产生共用的制动上游压；制动致动器，基于制动上游压，对各制动装置分立地产生制动下游压；以及马达，对前轮进行再生制动。制动ECU在通过马达进行再生制动时，控制制动上游压以及制动下游压，以使针对与前轮对应的各制动装置的制动下游压比制动上游压减压，并使针对与后轮对应的各制动装置的制动下游压比制动上游压升压”。具体而言，记载有“制动控制装置具备目标制动力分配运算部，该目标制动力分配运算部将目标制动力分配给驱动轮和非驱动轮，并计算针对驱动轮的目标制动力以及针对非驱动轮的目标制动力。该目标制动力分配运算部预测制动时的车辆的稳定性，并基于其预测结果，使针对驱动轮以及非驱动轮的目标制动力的分配变化”。在目标制动力(也称为“请求制动力”)被分配给车辆的前后车轮时，除了决定分配比率以外，迅速地实现所决定的分配比率也很重要。换句话说，为了车辆的动能被最大限度地再生，并且在必要的情况下，确保车辆的稳定性，希望立即实现所希望的制动力分配，并可以兼得制动时的车辆稳定性和再生能量的量。专利文献1：日本特开2013－230800号公报
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种在具备能量再生装置的车辆中，可以兼得制动时的车辆稳定性和再生能量的量的制动控制装置。本专利技术涉及在前轮(WHf)具备再生发电机(GN)的车辆。本专利技术所涉及的车辆的制动控制装置具备：致动器(YU)，赋予使上述前轮(WHf)产生前轮摩擦制动力(Fmf)的前轮转矩(Tqf)、和使上述车辆的后轮(WHr)产生后轮摩擦制动力(Fmr)的后轮转矩(Tqr)；以及控制器(ECU)，控制上述致动器(YU)，分立地调整上述前轮转矩(Tqf)和上述后轮转矩(Tqr)。在本专利技术所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器(ECU)构成为：在由上述再生发电机(GN)产生的再生制动力(Fg)未达到能够产生的最大值亦即最大再生力(Fx)的情况下，将上述前轮转矩(Tqf)以及上述后轮转矩(Tqr)决定为零，在上述再生制动力(Fg)达到上述最大再生力(Fx)的情况下，在将上述前轮转矩(Tqf)从零开始增加之前，将上述后轮转矩(Tqr)从零开始增加。另外，本专利技术涉及在后轮(WHr)具备再生发电机(GN)的车辆。本专利技术所涉及的车辆的制动控制装置具备：致动器(YU)，赋予使上述车辆的前轮(WHf)产生前轮摩擦制动力(Fmf)的前轮转矩(Tqf)、和使上述后轮(WHr)产生后轮摩擦制动力(Fmr)的后轮转矩(Tqr)；以及控制器(ECU)，控制上述致动器(YU)，分立地调整上述前轮转矩(Tqf)和上述后轮转矩(Tqr)。在本专利技术所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器(ECU)构成为：在由上述再生发电机(GN)产生的再生制动力(Fg)未达到能够产生的最大值亦即最大再生力(Fx)的情况下，将上述前轮转矩(Tqf)以及上述后轮转矩(Tqr)决定为零，在上述再生制动力(Fg)达到上述最大再生力(Fx)的情况下，在将上述后轮转矩(Tqr)从零开始增加之前，将上述前轮转矩(Tqf)从零开始增加。附图说明图1是用于对本专利技术所涉及的车辆的制动控制装置SC的第一实施方式进行说明的整体结构图。图2是用于对包含再生协调控制的调压控制的第一处理例进行说明的控制流程图。图3是用于对与第一处理例对应的制动力F的迁移例进行说明的时序图。图4是用于对与第一处理例对应的制动力F的其它迁移例进行说明的时序图。图5是用于对本专利技术所涉及的车辆的制动控制装置SC的第二实施方式进行说明的整体结构图。图6是用于对包含再生协调控制的调压控制的第二处理例进行说明的控制流程图。图7是用于对与第二处理例对应的制动力F的迁移例进行说明的时序图。具体实施方式＜构成部件等的符号、以及符号末尾的尾标＞在以下的说明中，如“ECU”等那样，标注有相同符号的构成部件、运算处理、信号、特性以及值是相同功能的。标注在各种符号的末尾的尾标“i”～“l”是表示其与哪个车轮有关的概括符号。具体而言，“i”表示右前轮，“j”表示左前轮，“k”表示右后轮，“l”表示左后轮。例如，在4个各轮缸中，记作右前轮轮缸CWi、左前轮轮缸CWj、右后轮轮缸CWk、以及左后轮轮缸CWl。进一步，符号末尾的尾标“i”～“l”可以省略。在省略尾标“i”～“l”的情况下，各符号表示4个各车轮的统称。例如，“WH”表示各车轮，“CW”表示各轮缸。标注在各种符号的末尾的尾标“f”、“r”是表示在2个制动系统中，其与前后轮的哪一个系统有关的概括符号。具体而言，“f”表示前轮系统，“r”表示后轮系统。例如，在各车轮的轮缸CW中，记作前轮轮缸CWf(＝CWi、CWj)、以及后轮轮缸CWr(＝CWk、CWl)。进一步，符号末尾的尾标“f”、“r”可以省略。在省略了尾标“f”、“r”的情况下，各符号表示2个各制动系统的统称。例如，“CW”表示前后的制动系统中的轮缸。＜本专利技术所涉及的车辆的制动控制装置的第一实施方式＞参照图1的整体结构图，对本专利技术所涉及的制动控制装置SC的第一实施方式进行说明。在车辆中，采用2个系统的流体路径。在这里，流体路径是供作为制动控制装置的工作液体的制动液BF移动的路径，制动配管、流体单元的流路、软管等适用。流体路径的内部填充有制动液BF。在流体路径中，接近储液器RV的一侧被称为“上游侧”、或者“上部”，接近轮缸CW的一侧被称为“下游侧”、或者“下部”。在制动控制装置SC中，作为2个系统的流体路径，采用所谓的前后型(也称为“H型”)的结构。具体而言，由与前轮轮缸CWi、CWj(也记载为“前轮轮缸CWf”)连接的前轮系统、以及与后轮轮缸CWk、CWl(也记载为“后轮轮缸CWr”)连接的后轮系统构成2个系统流体路径。车辆是混合动力汽车、或者电动汽车，具备驱动用的电动马达GN。驱动用的电动马达GN也作为能量再生用的发电机(generator)发挥作用。例如，发电机GN设置于前轮WHf。另外，在车辆中设置距离传感器OB(例如，照相机、雷达等)，以检测存在于本车辆的前方的物体(其它车辆、固定物、人、自行车等)与本车辆之间的距离(相对距离)Ob。相对距离Ob被输入至驾驶辅助控制ECJ，并基于相对距离Ob来运算请求减速度Gd。请求减速度Gd是用于不与车辆前方的物体碰撞，而代替驾驶员进行自动制动的车辆减速度的目标值。在制动控制装置SC中，执行所谓的再生协调控制(再生制动与摩擦制动的协调)。再生协调控制并不局限于由驾驶员进行的制动时，在由驾驶辅助控制ECJ进行的自动制动时也执行。在车辆中，具备制动操作部件BP、轮缸CW、储液器RV、以及车轮速度传感器VW。...

【技术保护点】
1.一种车辆的制动控制装置，是在车辆的前轮具备再生发电机的车辆的制动控制装置，具备：/n致动器，赋予使上述前轮产生前轮摩擦制动力的前轮转矩、和使上述车辆的后轮产生后轮摩擦制动力的后轮转矩；以及/n控制器，控制上述致动器，分立地调整上述前轮转矩和上述后轮转矩，/n上述控制器构成为：/n在由上述再生发电机产生的再生制动力未达到能够产生的最大值亦即最大再生力的情况下，将上述前轮转矩以及上述后轮转矩决定为零，/n在上述再生制动力达到上述最大再生力的情况下，在将上述前轮转矩从零开始增加之前，将上述后轮转矩从零开始增加。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180209 JP 2018-0217351.一种车辆的制动控制装置，是在车辆的前轮具备再生发电机的车辆的制动控制装置，具备：
致动器，赋予使上述前轮产生前轮摩擦制动力的前轮转矩、和使上述车辆的后轮产生后轮摩擦制动力的后轮转矩；以及
控制器，控制上述致动器，分立地调整上述前轮转矩和上述后轮转矩，
上述控制器构成为：
在由上述再生发电机产生的再生制动力未达到能够产生的最大值亦即最大再生力的情况下，将上述前轮转矩以及上述后轮转矩决定为零，
在上述再生制动力达到上述最大再生力的情况下，在将上述前轮转矩从零开始增加之前，将上述后轮转矩从零开始增加。


2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，
上述控制器构成为：
在上述再生制动力达到上述最大再生力的情况下，
基于与上述车辆的制动操作量相应的请求制动力、以及作用于上述车辆的制动力的前后比率来运算后轮基准力，
基于上述请求制动力以及上述最大再生力来运算补充制动力，
在上述补充制动力为上述后轮基准力以下的情况下，将上述前轮转矩维持为零，并且基于上述补充制动力增加上述后轮转矩，
在上述补充制动力大于上述后轮基准力的情况下，基于上述补充制动力和上述后轮基准力增加上述前轮转矩，并且基...

【专利技术属性】
技术研发人员：山本贵之，儿玉博之，安藤宏幸，
申请(专利权)人：株式会社爱德克斯，
类型：发明
国别省市：日本;JP