一种高铁用高强度防水卷材及其制备方法技术

本发明专利技术公开了一种高铁用高强度防水卷材及其制备方法，属于铁路路基建设领域。包括：两层无纺土工布，设置在所述无纺土工布之间的复合纤维层，以及连接所述无纺土工布与所述复合纤维层的强力橡胶层。本发明专利技术采用合成纤维交织布作为复合纤维层，增加胶布的整体性，更易成型，其所形成的防水卷材更为强韧、耐用。采用耐老化、耐水性、阻燃性能卓越的氯丁橡胶为主材，与乙丙橡胶、氯化聚乙烯复合配制，得到从而确保面层的机械性能的稳定性。通过在三辊或四辊压延机上辊筒之间套装有挤压用的橡胶毯。不仅提高了橡胶材料在无纺布之间分布的均匀程度，也加强橡胶材料与无纺布之间的附着力，提高了防水卷材的机械性能。

【技术实现步骤摘要】
一种高铁用高强度防水卷材及其制备方法
本专利技术属于铁路路基建设领域，尤其是一种高铁用高强度防水卷材及其制备方法。
技术介绍
防水卷材，主要是用于铁路路基与桥梁、公路路基与桥梁、建筑地下结构、屋面、以及隧道、垃圾填埋场等处，起到抵御外界雨水、地下水渗漏的一种可卷曲成卷状的柔性建材产品，作为工程基础与建筑物之间无渗漏连接，是整个工程防水的第一道屏障，对整个工程起着至关重要的作用。随着高铁的发展，带动了防水材的发展。一方面，由于防水卷材的抗顶破性能差，强度低，不易被戳破；另一方面，由于我国高铁的建设中，轨道结构一般采用无砟桥梁轨道技术，这种轨道结构不仅行驶速度高，耐久性强，而且具有维护方便的优点，但是，高速桥梁的宽度为近10米，需要一种匹配这种轨道结构的轨道的大尺寸宽幅度的防水卷材。目前市场上的防水卷材多是将沥青类或高分子类防水材料浸渍在胎体上，制作成的防水材料，这种直接连续挤出的产品宽度一般都小于1.6米。在卷材施工过程中，通常采用胶类材料或自粘胶带进行粘合施工，但由于粘合受到作业环境、人工操作难度大等诸多因素的影响，施工难度较大，且在其粘接部位处的结合程度有限，易产生开裂现象，造成渗漏、窜水等工程质量问题，因此存在接缝多、效率低、故障率高等缺点，又重新回归到防水卷材强度低的问题上。综上所述，现有的防水卷材不能兼有超宽度、高性能、低成本和易加工等优点。不适宜在高铁轨道的施工量大，施工面宽的路基面上防水工程，。
技术实现思路
专利技术目的：提供一种高铁用高强度防水卷材及其制备方法，以解决
技术介绍
中所涉及超宽度、高性能、施工难的问题。技术方案：一种高铁用高强度防水卷材，包括：两层无纺土工布，设置在所述无纺土工布之间的复合纤维层，以及连接所述无纺土工布与所述复合纤维层的强力橡胶层。作为一个优选方案，所述无纺土工布为聚酯增强无纺土工布层。作为一个优选方案，所述聚酯增强无纺土工布层的单位面积质量为≧200g/m2，厚度为（1.3～1.5）±0.05mm。作为一个优选方案，所述复合纤维层为聚酯纤维、棉纤维、涤纶纤维等增强的合成纤维交织布。作为一个优选方案，所述合成纤维交织布的厚度为（0.8～1.0）±0.05mm，宽度为100cm～120cm，长度为100±5m。作为一个优选方案，所述强力橡胶层以耐老化、耐水性、阻燃性能卓越的氯丁橡胶为主材，与乙丙橡胶、氯化聚乙烯复合配制，以质量份数计，包括如下组分：氯丁橡胶60～80份，氯化聚乙烯20～40份，乙丙橡胶5~10份，炭黑3～5份，DOP30～50份，酚类抗氧化剂1～3份，过氧化二异丙苯1～2份、滑石粉5～10份、阻燃剂1～3份。另一方面，本专利技术还提供一种高铁用高强度防水卷材的制备方法，包括如下步骤：步骤一、原料准备：一方面，对复合防水卷材基布进行表面除尘、烘干；另一方面将强力橡胶层的原料按照配比混合，在130～150℃的温度下高速搅拌，并密封炼制成胶片；其中，所述强力橡胶层以质量份数计，包括如下组分：氯丁橡胶60～80份，氯化聚乙烯20～40份，乙丙橡胶5~10份，炭黑3～5份，DOP30～50份，酚类抗氧化剂1～3份，过氧化二异丙苯1～2份、滑石粉5～10份、阻燃剂1～3份。步骤二、将合成纤维交织布升温控制至60～80℃，在三辊或四辊压延机上进行双面擦贴胶，采用单螺杆挤压机对辊压筒进行多点进料；其中，主辊筒温度为105±5℃，副辊筒温度为65±2℃，辊筒速比为1:（1.1～1.3），贴胶厚度控制为0.3±0.02㎜，完成厚度为1.4㎜后的挂胶复合纤维层用衬布垫好后存放待用。步骤三、双面擦贴胶后用干净衬布卷取后存放3±0.5h，再传送至成型机上与聚酯增强无纺土工布进行贴合、压实，用衬布卷取好待用。步骤四、成型好的挂胶复合纤维层进入大型平板硫化机中进行硫化作业，硫化温度为145±2℃，硫化压力为16±1Mpa，每模硫化时间6±0.5min。作为一个优选方案，三辊或四辊压延机上辊筒之间配套装有挤压用的橡胶毯。作为一个优选方案，所述三辊或四辊压延机对合成纤维交织布的挤压量控制为橡胶毯厚度的20～25%。有益效果：本专利技术涉及一种高铁用高强度防水卷材及其制备方法，本专利技术采用聚酯纤维、棉纤维、涤纶纤维增强的合成纤维交织布作为复合纤维层基布，增加胶布的整体性，更易成型，其所形成的防水卷材更为强韧、耐用。采用耐老化、耐水性、阻燃性能卓越的氯丁橡胶为主材，与氯化聚乙烯、乙丙橡胶复合配得到从而确保面层的机械性能的稳定性、耐水性。通过在三辊或四辊压延机上辊筒之间套装有挤压用的橡胶毯。不仅提高了橡胶材料在无纺布之间分布的均匀程度，也加强橡胶材料与无纺布之间的附着力，提高了防水卷材的机械性能。附图说明图1是本专利技术中防水卷材的截面示意图。图2是本专利技术中三辊或四辊压延机上辊筒的结构示意图。附图标记为：第一辊筒1、第二辊筒2、橡胶毯3、挂胶复合纤维层4、无纺土工布41、强力橡胶层42、复合纤维层43、。具体实施方式在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本专利技术更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员而言显而易见的是，本专利技术可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本专利技术发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。目前，市场上的防水卷材多是将沥青类或高分子类防水材料浸渍在胎体上，制作成的防水材料，由于橡胶材料与基体之间的分布不均，导致这种直接连续挤出的产品宽度一般都小于1.6米。在卷材施工过程中，通常采用胶类材料或自粘胶带或热熔进行粘合施工，但由于粘合受到作业环境、人员操作难度大等诸多因素的影响，施工难度较大，且在其粘接部位处的结合程度有限，易产生开裂现象，造成渗漏、窜水等工程质量问题，因此存在接缝多、效率低、故障率高等缺点，又重新回归到防水卷材强度低的问题上。本公司曾经开发过一种关于铁路路基专用橡胶合成纤维土工布，通过对未硫化的卷材接宽后再进行硫化形成宽幅产品，搭接宽度在3cm左右，由于搭接处痕迹不明显，结合强度较高，符合现有铁路建设标准。但是对于高铁技术的进一步发展，因此，对防水卷材的力学性能提出了更高的质量要求。如附图1所示，本专利技术中高铁用高强度防水卷材包括：两层无纺土工布41，设置在所述无纺土工布之间的复合纤维层43，以及连接所述无纺土工布与所述复合纤维层的强力橡胶层42。在进一步实施过程中，本专利技术为聚酯纤维、棉纤维、涤纶纤维增强的合成纤维交织布作为复合纤维层基布，能够增加基布的功能性，以满足不同的工艺需求。比如棉纤维与聚酯纤维的合成交织布通过聚酯纤维调整纬纱则增加了基布厚重感，基布布面也有所变化，增加了基布的挺括度和撕裂强度，从而增加挂胶复合纤维层的整体性，更易成型，形成的防水卷材更为强韧、耐用在进一步实施过程中，本专利技术采用定向或随机排列的纤维组成的聚酯增强无纺土工布作为两侧的包覆层，由于无纺布不需要纺纱织布而形成的织物，只是将纺织短纤维或者长丝进行定向或随机排列，形成纤本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种高铁用高强度防水卷材，其特征在于，包括：两层无纺土工布，设置在所述无纺土工布之间的复合纤维层，以及连接所述无纺土工布与所述复合纤维层的强力橡胶层。/n

【技术特征摘要】
1.一种高铁用高强度防水卷材，其特征在于，包括：两层无纺土工布，设置在所述无纺土工布之间的复合纤维层，以及连接所述无纺土工布与所述复合纤维层的强力橡胶层。


2.根据权利要求1所述的高铁用高强度防水卷材，其特征在于，所述无纺土工布为聚酯增强无纺土工布层。


3.根据权利要求2所述的高铁用高强度防水卷材，其特征在于，所述聚酯增强无纺土工布层的单位面积质量为≧200g/m2，厚度为（1.3～1.5）±0.05mm。


4.根据权利要求1所述的高铁用高强度防水卷材，其特征在于，所述复合纤维层为聚酯纤维、棉纤维、涤纶纤维增强的合成纤维交织布。


5.根据权利要求4所述的高铁用高强度防水卷材，其特征在于，所述合成纤维交织布的厚度为（0.8～1.0）±0.05mm，宽度为100cm～120cm，长度为100±5m。


6.根据权利要求1所述的高铁用高强度防水卷材及其制备方法，其特征在于，所述具有强力橡胶层，以质量份数计，包括如下组分：氯丁橡胶60～80份，氯化聚乙烯20～40份，乙丙橡胶5~10份，炭黑3～5份，DOP30～50份，酚类抗氧化剂1～3份，过氧化二异丙苯1～2份、滑石粉5～10份、阻燃剂1～3份。


7.一种高铁...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘益和，刘浩杰，
申请(专利权)人：南京正隆环保工程有限公司，
类型：发明
国别省市：江苏;32