接合体以及汽车用座椅框架制造技术

本发明专利技术涉及的接合体，包括：薄板，沿其外周形成有多个贯通孔；第1部件，其具有基部和突出部，所述基部的一部分与薄板接触，所述突出部相对于基部的表面即与薄板接触的一侧的表面突出，且插通于贯通孔；以及第2部件，其隔着薄板配置于基部的相反侧，且由与第1部件相同种类的材料形成，其中，薄板由比重比构成第1部件及第2部件的材料小的材料形成，第2部件与突出部的连接于基部的一侧的相反侧的端部，其各自一部分被熔融固化而接合，并且以第2部件与突出部的接合界面为中心，与该接合界面正交的方向上的30%的范围内的接合后硬度差为接合前硬度差的90%以下。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】接合体以及汽车用座椅框架
本专利技术涉及一种接合体以及汽车用座椅框架。
技术介绍
近年来，以汽车用各种部件的轻量化为目的，研究将铁基材料置换成铝基材料的技术。铝基材料适合轻量化，但是如果都采用铝基材料，则难以得到足够的产品强度。因此，对将部分铁基材料置换成铝基材料的方案进行过研究。在将铁基材料置换成铝基材料时，需要对铁基材料和铝基材料进行接合。现已提出有在将铁基材料与铝基材料通过焊接接合时，抑制引起接合强度下降的金属间化合物生成的多种技术(例如，参见专利文献1、2)。在专利文献1中，在铝基材料上按压铆钉，以使该铆钉的一部分贯通铝基材料，之后对该铆钉与铁基材料进行点焊。在专利文献2中，对于细长的部件(紧固件)通过使其多个部位凹进而形成突起部，并在将该突起部插通于在彼此材料不同的两个部件其中一个部件上所形成的孔中且使其与另一个部件的基部接触的状态下，进行焊接。专利文献1：日本特表2017-510464号公报专利文献2：日本特开2017-64726号公报
技术实现思路
另外，在汽车用座椅框架中，采用了如下技术：在由铝基材料形成的板状的板材上，接合由铁基材料形成的管状部件，来确保座椅框架的强度。然而，专利文献1所公开的接合技术，在使铆钉贯通铝基材料时，用于焊接的电流会导通至铝基材料而产生分流，因此为了得到足够的接合强度需要大电流。进一步地，在铝基材料上形成有绝缘性被膜等时，由于在铆钉贯通时绝缘性被膜被剥离，导致铆钉与铝基材料之间发生电蚀，结果使接合部的强度下降。此外，专利文献1存在需要使铆钉贯通铝基材料的工序而增加作业工时的问题。因此，专利文献1所公开的接合技术不适合板状部件与管状部件的接合。此外，专利文献2需要在紧固件上与其中一个部件中所形成的孔的间隔配合地来形成突出部，对突出部的形成要求较高的加工精度。本专利技术是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够简单且牢固地接合板状部件与管状部件并且实现轻量化的接合体以及自动用座椅框架。为了解决上述问题而达成目的，本专利技术涉及的接合体，包括：薄板，沿其外周形成有多个贯通孔；第1部件，其具有基部和突出部，所述基部的一部分与所述薄板接触，所述突出部相对于所述基部的表面即与所述薄板接触的一侧的表面突出，且插通于所述贯通孔；以及第2部件，其隔着所述薄板配置于所述基部的相反侧，且由与所述第1部件相同种类的材料形成，其中，所述薄板由比重比构成所述第1部件及所述第2部件的材料小的材料形成，所述第2部件与所述突出部的连接于所述基部的一侧的相反侧的端部，其各自一部分被熔融固化而接合，并且接合后硬度差为接合前硬度差的90％以下，其中，所述接合后硬度差是指以所述第2部件与所述突出部的接合界面为中心，与该接合界面正交的方向上的30％的范围内的硬度的最大值与最小值之差，且所述接合前硬度差是指接合前的所述第1部件的硬度与接合前的所述第2部件的硬度之差。此外，本专利技术涉及的接合体，在上述的专利技术中，所述接合后硬度差为所述接合前硬度差的80％以下。此外，本专利技术涉及的汽车用座椅框架，包括：上述的专利技术涉及的接合体。根据本专利技术，具有能够简单且牢固地接合板状部件与管状部件并且实现轻量化的效果。附图说明图1为本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架的主视图。图2为图1的汽车用座椅框架的后视图。图3为图2的沿A-A线的部分放大截面图。图4为表示本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架的后面板的结构的后视图。图5为表示本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架的紧固销的结构的截面图。图6A为说明本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架的接合方法(其一)的图。图6B为说明本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架的接合方法(其二)的图。图6C为说明本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架的接合方法(其三)的图。图7为用于说明作用于本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架的载荷的图。图8为用于说明作用于本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架的载荷的图。图9为本专利技术的实施方式的变形例涉及的汽车用座椅框架的部分放大截面图。图10为说明本专利技术的实施方式的变形例涉及的汽车用座椅框架的紧固销的结构的图。图11为说明本专利技术的实施方式的变形例涉及的汽车用座椅框架的接合方法的图。具体实施方式下面，参照附图来对用于实施本专利技术的方式进行详细说明。另外，本专利技术并不限于以下实施方式。此外，在以下说明中参照的各图，仅是以能够理解本
技术实现思路
的程度来示意性地表示形状、大小以及位置关系。也即是说，本专利技术并不仅限于各图中示出的形状、大小以及位置关系。实施方式首先，参照附图对本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架进行详细说明。图1为本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架的主视图。图2为图1的汽车用座椅框架的后视图。图3为沿图2的A-A线的部分放大截面图。汽车用座椅框架1包括：由铝或铝合金形成的后面板2；由铁或铁基合金形成的框架管3；以及紧固后面板2与框架管3的紧固销4。汽车用座椅框架1中，通过在紧固销4贯通后面板2的状态下接合紧固销4与框架管3，使框架管3固定于后面板2。图4为表示本专利技术的实施方式涉及的汽车用座椅框架的后面板的结构的后视图。后面板2是通过冲压加工等而成型的铝或铝合金薄板。作为铝合金，理想的是强度高的铝合金，但从容易进行冲压加工等的观点来看，优选使用5000系列(Al-Mg基)、6000系列(Al-Mg-Si基)、7000系列(Al-Zn-Mg基)。在后面板2上，沿着后面板2的外周形成有在板厚方向上贯通的多个贯通孔20。从简化制造工序的观点来看，优选在用于形成后面板2的外形的冲压加工中，同时形成贯通孔20。框架管3是由铁或铁基合金形成且截面形状为圆形的管。作为铁基合金可以使用具有980MPa以上且1600MPa以下的抗拉强度的钢材，具体地有碳钢、高强度钢、超高强度钢、不锈钢等。从提高汽车用座椅框架1的强度的观点来看，优选框架管3由高强度钢形成。框架管3的截面形状可以呈椭圆形、矩形或多边形。另外，框架管3可以是实心或板状的框架。图5为表示本专利技术的一实施方式涉及的汽车用座椅框架的紧固销的结构的截面图。图5表示紧固于框架管3之前的紧固销4。紧固销4具有：基部41，其呈圆板状；以及突出部42，其设于基部41的内周，且相对于该基部41向一侧突出。突出部42设于基部41的与后面板2接触的接触面P1，且呈相对于该接触面P1突出成半球状的形状。紧固销4由与框架管3相同种类的材料、例如由上述的铁或铁基合金构成的部件形成。另外，从可焊性和接合后的可淬硬性的观点来看，紧固销4更优选为含有在0.1％以上且0.5％以下的范围内的碳素。紧固销4的基部41的最大厚度TA与后面板2的厚度TB之比(TA/TB)优选为1≤TA/TB≤1.50(参见图3)。在本实施方式中，设后面板2的贯通孔20的直径为DA，紧固销4的基部41的、与紧固本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种接合体，其特征在于，包括：/n薄板，沿其外周形成有多个贯通孔；/n第1部件，其具有基部和突出部，所述基部的一部分与所述薄板接触，所述突出部相对于所述基部的表面即与所述薄板接触的一侧的表面突出，且插通于所述贯通孔；以及/n第2部件，其隔着所述薄板配置于所述基部的相反侧，且由与所述第1部件相同种类的材料形成，其中，/n所述薄板由比重比构成所述第1部件及所述第2部件的材料小的材料形成，/n所述第2部件与所述突出部的连接于所述基部的一侧的相反侧的端部，其各自一部分被熔融固化而接合，/n接合后硬度差为接合前硬度差的90%以下，其中，所述接合后硬度差是指以所述第2部件与所述突出部的接合界面为中心，与该接合界面正交的方向上的30%的范围内的硬度的最大值与最小值之差，所述接合前硬度差是指接合前的所述第1部件的硬度与接合前的所述第2部件的硬度之差。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20171115 JP 2017-2204401.一种接合体，其特征在于，包括：
薄板，沿其外周形成有多个贯通孔；
第1部件，其具有基部和突出部，所述基部的一部分与所述薄板接触，所述突出部相对于所述基部的表面即与所述薄板接触的一侧的表面突出，且插通于所述贯通孔；以及
第2部件，其隔着所述薄板配置于所述基部的相反侧，且由与所述第1部件相同种类的材料形成，其中，
所述薄板由比重比构成所述第1部件及所述第2部件的材料小的材料形成，
所述第2部件与所述突出部的连接于所述基...

【专利技术属性】
技术研发人员：山内雄一郎，依田悠，佐藤拓也，后藤克司，安藤公一，佐藤文音，
申请(专利权)人：日本发条株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP