一种出租车共享模式下的定价方法技术

本发明专利技术公开了一种出租车共享模式下的定价方法，包括下述步骤：步骤一，按照起步价、里程价、候时费和返空费因素构建传统模式下的出租车定价模型；起步价和里程价属于维持司机成本的收费，候时费则是在道路拥堵或非司机意愿下停车的补贴；步骤二，对现有的共享合乘方式与模式进行了划分与归类；对乘客的舒适度系数量化，在某种共享模式下将舒适度与折扣关联；对价格影响因素进行拆解以及建立不同共享模式下折扣的数学边界区间；提出小于起步里程时，共享模式的定价方法；大于起步里程时，使用四种共享模式的定价方法。

A pricing method under taxi sharing mode

【技术实现步骤摘要】
一种出租车共享模式下的定价方法
本专利技术涉及交通运输
，具体涉及一种出租车共享模式下的定价方法。
技术介绍
出租车服务是城市交通服务中不可或缺的一部分。过少的出租车投放会造成运力不足，乘客等待时间过长；而过多的出租车投放会造成城市交通拥堵，空气污染和资源浪费。互联网与出租车行业正在深度的融合，数据技术与互联网的发展也更加成熟，但在互联网时代下的出租车共享仍处于初级阶段，多人共享合乘的应用并不普及，其中重要原因在于多人共享出租车的定价模型在商业市场仍未形成有效的参照标准，与单人或多人定点乘车不同，动点(非固定地点)的多人共享乘车若要将乘客的利益有效最大化，就会涉及到动态的定价策略，动态定价策略与司机以及乘客利益密切相关。随着共享经济的发展，共享合乘策略是提高出租车服务水平的可行路径。费用问题是吸引乘客采用共享合乘方式的首要考虑因素。对于运营者来说，成本主要来自司机的人力成本和行驶里程，因此应当尽量吸引多的乘客，降低空载率。对于乘客来说，定价应考虑两方面因素：(1)合乘人数的多少将直接影响乘车的舒适度，所以针对不同的合乘人数应当给予不同的折本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种出租车共享模式下的定价方法，其特征在于，包括下述步骤：/n步骤一，按照起步价、里程价、候时费和返空费因素构建传统模式下的出租车定价模型；/n出租车合乘定价由起步价、里程价、候时费和返空费组成；起步价和里程价属于维持司机成本的收费，候时费则是在道路拥堵或非司机意愿下停车的补贴，由于传统的出租车并没有使用互联网技术进行乘客匹配，采用的是传统的定点巡逻、顺路载客的方式，因此在长途行车后由于可能是空载，需要承担返空费，基于上述分析建立传统的出租车定价模型：/n

【技术特征摘要】
1.一种出租车共享模式下的定价方法，其特征在于，包括下述步骤：
步骤一，按照起步价、里程价、候时费和返空费因素构建传统模式下的出租车定价模型；
出租车合乘定价由起步价、里程价、候时费和返空费组成；起步价和里程价属于维持司机成本的收费，候时费则是在道路拥堵或非司机意愿下停车的补贴，由于传统的出租车并没有使用互联网技术进行乘客匹配，采用的是传统的定点巡逻、顺路载客的方式，因此在长途行车后由于可能是空载，需要承担返空费，基于上述分析建立传统的出租车定价模型：



其中，Ck为第K名乘客的费用，为第K位乘客在起始节点i到终节点j的实际距离，d0为起步里程数，C0为起步里程内价格，C为单位里程价，β为在规定公里数区间的系数；
步骤二，构建出租车调度方法；满足车上原有乘客的初始设定，如最晚到达时间、当前车辆容量和最大绕行距离，在上述调度方法的条件约束下可保证用户的舒适度；服务器在附近一定公里内，对现有车辆进行调度，行程结束后进行定价；
共享出租车的调度阶段，需要满足车上原有乘客的初始设定，如最晚到达时间，最大支持乘客共享，以及当前车辆容量，在符合调度条件的车辆中对附近车辆进行调度，如附近无合适车辆则逐步提高附近公里数，乘客等待5分钟后，提示乘客取消或继续等待；人车配对成功后发送消息通过软件下发告知乘客与司机双方；
共享拼车匹配约束条件：
(1)时间约束：
Tij＜li-Ej(1.3)
其中，Tij为共享乘客在路网节点中从i点到j点的预计耗时，li为最晚到达节点j的时间，Ej为最早从节点i点出发的时间；
(2)容量约束：
1≤N≤Q(1.4)
N∈Pm
其中，Q为共享车辆最大人员容量，N为最终共享拼车的人数，Pm为每位乘客所接受共享人数的最大集合；
(3)绕行约束：
D<Rd<(LV-Tn)Vmax-dRjVmax(1.5)
其中，D为系统约定绕行最远距离，Rd为绕行距离，LV为车上已有乘客最小的最晚到达时间，Tn为当前时间，Vmax为理论行车最大时速，dRj为下一个共享乘客的路网节点R到车上此乘客目标终点j的时间估计值；
步骤三，量化乘客舒适度；乘客舒适度由绕行距离、优惠折扣和合乘人数因素组成，由于共享出租车绕行距离越大，舒适度越低；折扣率越大，舒适度越高，合乘人数越多，舒适度越低，根据上述因素建立舒适度量化模型；
乘客舒适度量化由以下因素组成：合乘人数，绕行距离，优惠折扣；设系数P为共享合乘人数，Z为绕行距离百分比，R为优惠折扣率，Y为乘客舒适度；现行出租车中人数最多为7人；从舒适度原则可知，当绕行距离越大，乘客舒适度越低；折扣率越大，乘客舒适度越高；合乘人数越多，舒适度越低；设有平衡系数λ，建立舒适度量化模型为：
Y＝(1-R)(7-P)λ+(1-Z)(1.2)
从上式可知，当(1-R)的值上升时，(7-P)λ的值下降，若上升的幅度与下降的幅度相同，则人数与折扣存在一个峰值舒适度，因此取人数中位数及折扣中位数，此时舒适度尽可能高；由于λ系数为不同参考系中平衡幅度系数，因此无法准确其取值范围，可将λ取0.2-0.5值用于参照舒适度量化值；由乘客舒适度量化模型可知，当取人数以及折扣分布值的中位数，可相对最大的靠近乘客舒适度峰值，同时确保乘客和司机利益均衡性；
步骤四，在传统出租车价格模型的基础上，建立共享模式下出租车的定价模型，同时以价格和成本为界定标准，围绕核心变量折扣率R，以及绕行补偿提出了基于不同共享模式下的定价方法；
传统出租车构建定价模型传统出租车价格包括起步价、里程价、返空费和候时费；对共享模式的适配和推演可知，共享出租车基于高效服务器实时匹配，因此不存在返空费，候时费也非必须收取的费用；因此仅保留起步价C0，单位里程价C，设定起步公里内共享的固定折扣率为α，大于起步里程乘客折扣率为R，由于在部分共享模式下会产生偏离原路线的绕行，其他共享乘客需要付出额外时间以及距离成本，则设绕行补偿为基于传统出租车定价模型，在共享模式下建立共享出租车定价基本模型：



其中，Ck为第K名乘客的费用，α为起步里程内任一乘客的折扣率，i,j∈H，H为路网节点的集合，d0为车辆起步的里程数，C为车辆行驶的每公里程价，C0为车辆行驶的起步里程内固定价格，R为起步里程外乘客的折扣率，第K名乘客共享合乘实际行驶的距离，为由于绕行对第K名乘客的补偿；
(1)绕行补偿；
crk＝ωc(dij-dij')(1.7)
其中，crk为第K名乘客的绕行补偿，ω为补偿系数默认为全额补偿系数1或适当向下调整，dij'为节点i至节点j的乘客独乘最短距离，dij为节点i至节点j的实际共享合乘路径；
(2)定价边界；



其中，为第K名乘客单独乘坐时的距离，ρ为每公里汽车行驶预计成本，μ为城市出租车每小时人力及其他附加成本，d为出租车已实际行进总距离，v为非候时状态下城市出租车平均时速，N为乘客总数量，路程大于起步里程时α＝1；
1)起步...

【专利技术属性】
技术研发人员：曾伟良，黄东升，
申请(专利权)人：广东工业大学，
类型：发明
国别省市：广东;44