【技术实现步骤摘要】
有轨电车的动车组件及其组装方法
本专利技术属于有轨电车
，具体而言是一种通过螺栓联接及粘接来组装的动车及其组装方法。
技术介绍
目前100％低地板现代有轨电车的动车车体结构通常为耐候钢焊接、不锈钢焊接而成。焊接成一个整体的车体由于体积庞大，不方便运输。特别是当车体一个部件损坏时，由于车体是焊接成型的整体，因而不能任意更换损坏部件，这样增加了车辆运营维护成本，造成了不必要的浪费。另外，焊接是现在最为常用的工艺手段，但是焊接会对环境产生污染，破坏生态环境。动车车体作为整个电车的动力输出部位，必需具备良好的韧性、强度和塑性。但是，焊接之后的车体会有焊接的热影响区，由于热影响区的温度过高，会让该区组织的机械性能、物理性能降低，使得整个车体的塑性和冲击韧性降低，减少动车车体的使用年限。另外，由于钢的密度较大，由钢材组成的车体质量较大，会使得大部分能量都用来驱动车体和实现加减速，这样就造成了能源的浪费。因此，如何设计出一种新的螺栓联接的动车车体成了本领域技术人员亟待解决的问题。
技术实现思路
本专利技术的目的是针对上述问题，通过一种通过螺栓联接及粘接来组装的动车及其组装方法。根据本专利技术的一种有轨电车的动车组件，包括：司机室钢结构、司机室头罩、动车车体、侧壁蒙皮，其特征在于，司机室钢结构、司机室头罩、动车车体和侧壁蒙皮之间采用非焊接连接，其中，司机室钢结构与司机室头罩之间采用粘接和螺栓联接，司机室钢结构与动车车体之间采用螺栓联接，动车车体与侧壁蒙皮之间采用粘接。优选地，司机室钢结构和动...
【技术保护点】
1.一种有轨电车的动车组件，包括：司机室钢结构(1)、司机室头罩(2)、动车车体(3)、侧壁蒙皮(4)，/n其特征在于，所述司机室钢结构(1)、所述司机室头罩(2)、所述动车车体(3)和所述侧壁蒙皮(4)之间采用非焊接连接，其中，所述司机室钢结构(1)与所述司机室头罩(2)之间采用粘接和螺栓联接，所述司机室钢结构(1)与动车车体(3)之间采用螺栓联接，所述动车车体(3)与所述侧壁蒙皮(4)之间采用粘接。/n
【技术特征摘要】
1.一种有轨电车的动车组件，包括：司机室钢结构(1)、司机室头罩(2)、动车车体(3)、侧壁蒙皮(4)，
其特征在于，所述司机室钢结构(1)、所述司机室头罩(2)、所述动车车体(3)和所述侧壁蒙皮(4)之间采用非焊接连接，其中，所述司机室钢结构(1)与所述司机室头罩(2)之间采用粘接和螺栓联接，所述司机室钢结构(1)与动车车体(3)之间采用螺栓联接，所述动车车体(3)与所述侧壁蒙皮(4)之间采用粘接。
2.如权利要求1所述的有轨电车的动车组件，其特征在于，所述司机室钢结构(1)和所述动车车体(3)为高碳钢及不锈钢材质，所述司机室头罩(5)和所述侧壁蒙皮(4)为复合材质。
3.如权利要求2所述的有轨电车的动车组件，其特征在于，所述司机室钢结构(1)与动车车体(3)的接触面为钢-钢接触面，所述钢-钢接触面的两表面上依次涂有环氧底漆和密封胶；
所述司机室钢结构(1)与所述动车车体(3)之间除接触面之外的缝隙之间设有密封垫，所述缝隙的外部通过密封胶密封。
4.如权利要求1所述的有轨电车的动车组件，其特征在于，所述司机室钢结构(1)具有从其第一侧下方突出的第一联接部(11)、位于所述第一侧上方的第二联接部(12)、位于与所述第一侧相对的第二侧下方的第三联接部(13)、以及位于所述第二侧上方的第四联接部(14)；
所述司机室头罩(2)的一侧内部具有与所述第一联接部(11)联接的第一对接部(21)、以及与所述第二联接部(12)联接的第二对接部(22)；
所述动车车体(3)的一侧具有与所述第三联接部(13)联接的第三对接部(31)、以及与所述第四联接部(14)联接的第四对接部(32)。
5.如权利要求4所述的有轨电车的动车组件，其特征在于，所述第四联接部(14)与第四对接部(32)之间由紧固件(5)螺栓联接，所述紧固件(5)包括：
衬垫(51)，其位于所述第四联接部(14)一侧，贴附在所述第四联接部(14)上；
多个螺栓套(52)，其位于所述第四对接部(32)一侧，抵靠在所述第四对接部(32)上；
多个螺栓(53)，所述螺栓(53)头部抵靠在所述螺栓套(52)的远离所述第四对接部(32)的一端，所述螺栓(53)的杆部依次穿过所述螺栓套(52)、所述第四对接部(32)、所述第四联接部(14)、所述衬垫(5...
【专利技术属性】
技术研发人员：黄明惠，张江田，赵亚峰，高云峰，
申请(专利权)人：中车大同电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：山西;14
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。