致动器控制装置、车载系统制造方法及图纸

本发明专利技术提供不易因随着致动器的工作所产生的电压下降而成为不能工作的状态的致动器控制装置和具备该致动器控制装置的车载系统。在致动器控制装置中，限制一个以上的致动器中的至少一个致动器的工作，使得由一个以上的致动器的工作引起的电压下降不超过电压下降余量值，该电压下降余量值为从车载电源的电压减去致动器控制装置的工作所需的电压即最低工作电压所得的值。由此，能够使致动器控制装置不易因随着一个以上的致动器的工作所产生的电压下降而成为不能工作的状态。

Actuator controls, onboard systems

【技术实现步骤摘要】
致动器控制装置、车载系统
本专利技术涉及用于对通过从车载电源供给的电力进行工作的致动器进行控制的致动器控制装置和包括致动器控制装置的车载系统。
技术介绍
在专利文献1中，记载了对通过从车载电源供给的电力进行工作的电磁阀和泵电动机进行控制的致动器控制装置。电磁阀对设置于车轮的液压制动器的液压进行控制，泵电动机驱动向蓄压器供给液压的泵，蓄压器能够向液压制动器供给液压。车载电源包括主电源和辅助电源，在主电源异常的情况下，电磁阀和泵电动机通过从辅助电源供给的电力进行工作。基于辅助电源的电压，取得能够从辅助电源供给的电力即可供给电力，使用从可供给电力减去电磁阀所要求的电力即电磁阀要求电力所得的电力，使泵电动机进行工作。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2009-227093号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题本专利技术的课题在于，使致动器控制装置不易因随着致动器的工作所产生的电压下降而成为不能工作的状态。用于解决课题的技术方案在本专利技术所涉及的致动器控制装置中，限制一个以上的致动器中的至少一个致动器的工作，使得由一个以上的致动器的工作引起的电压下降不超过电压下降余量值，该电压下降余量值为从车载电源的电压减去致动器控制装置的工作所需的电压即最低工作电压所得的值。由此，能够使致动器控制装置不易因随着一个以上的致动器的工作所产生的电压下降而成为不能工作的状态。附图说明图1为概念性地表示包括本专利技术的实施例1所涉及的致动器控制装置的车辆用制动系统的图。图2为作为上述车辆用制动系统的构成要素的液压制动器的剖视图。图3为作为上述车辆用制动系统的构成要素的电动制动器的剖视图。图4为概念性地表示作为上述车辆用制动系统的构成要素的车载电源与制动器ECU、电动机ECU之间的连接状态的图。图5为表示存储在上述致动器控制装置的存储部中的致动器控制程序的流程图。图6为表示上述程序的一部分(取得目标占空比)的流程图。图7为表示上述程序的另一部分(取得允许最大占空比)的流程图。图8为表示存储在上述存储部中的可使用电流与电压下降余量之间的关系的映射图。图9为表示上述致动器控制装置对泵电动机的控制例的图。图10为概念性地表示包括本专利技术的实施例2所涉及的致动器控制装置的车辆用制动系统的图。图11为概念性地表示包括本专利技术的实施例3所涉及的致动器控制装置的车辆用制动系统的图。图12为概念性地表示包括本专利技术的致动器控制装置的其他车辆用制动系统的图。具体实施方式以下，对作为本专利技术的一个实施方式的车载系统的车辆用制动系统进行说明。在本车辆用制动系统中包括作为本专利技术的一个实施方式的致动器控制装置。【实施例1】如图1示意性地所示，该车辆用制动系统包括车载电源4、作为车载装置的制动装置6、以及控制制动装置6的制动器ECU8等。制动装置6包括：液压制动系统13，其具备分别设置于左右前轮10FL、10FR的液压制动器12FL、12FR；以及电动制动系统17，其具备分别设于左右后轮14RL、14RR的电动制动器16RL、16RR。液压制动系统13包括：(a)上述的液压制动器12FL、12FR；(b)具备与由驾驶者操作的制动操作部件即制动踏板24协作的加压活塞的主缸26；以及(c)设置在主缸26、贮液器28和液压制动器12FL、12FR的轮缸30FL、30FR之间的液压控制单元32等。主缸26是串联式的，在两个加压活塞的前方的两个加压室分别产生与施加于制动踏板24的制动操作力相应的高度的液压。在主缸26的两个加压室分别连接有主通路38L、38R，经由主通路38L、38R与轮缸30FL、30FR连接。以下，对于液压制动器12FL、12FR、电动制动器16RL、16RR等，在无需以左前轮、右前轮、左后轮、右后轮、左侧轮、右侧轮进行区分的情况下，在统称时，有时会省略FL、FR、RL、RR、L、R等后缀。如图2所示，液压制动器12为作为摩擦制动器的盘式制动器。该液压制动器12分别包括：(i)作为与左右前轮10FL、10FR分别一体旋转的制动旋转体的圆盘转子40；(ii)以能够在与左右前轮10FL、10FR各自的旋转轴线L平行的方向上移动的方式支承于非旋转体的制动钳42；(iii)作为位于圆盘转子40的两侧的一对摩擦卡合部件的制动垫44；以及(iv)设置在制动钳42的内侧的轮缸30等。在向轮缸30的液压室46供给了液压的情况下(以下，有时简单地将轮缸30的液压室46的液压简称为轮缸30的液压)，在与旋转轴线L平行的方向上，使活塞48移动，并且使制动钳42移动。一对制动垫44分别被压贴于圆盘转子40，与圆盘转子40摩擦卡合。使液压制动器12进行工作，向左右前轮10FR、10FL分别施加与轮缸30的液压相应的液压制动力。液压控制单元32包括：(1)分别设置于主通路38L、38R的作为常开电磁阀的主截止阀52L、52R；(2)对连接于贮液器28的贮液器通路28L与主通路38L、38R的主截止阀52L、52R的下游侧的部分分别进行连接的泵通路60L、60R；(3)分别设置于泵通路60L、60R的两个泵54L、54R；(4)驱动这些泵54L、54R的一个泵电动机56；以及(5)与轮缸30FL、30FR分别对应地设置的电磁阀装置58L、58R等。如图1所示，主通路38L、38R不经过泵54L、54R及电磁阀装置58L、58R而直接连接主缸26与轮缸30FL、30FR，泵54L、54R与轮缸30FL、30FR通过泵通路60L、60R和主通路38L、38R的一部分连接。泵54L、54R从贮液器28汲起工作液并对工作液进行加压而供给到轮缸30FL、30FR。在泵54L、54R的喷出侧分别设置有用于防止向泵54L、54R的逆流的止回阀64L、64R。在本实施例中，泵54L、54R为齿轮泵，由此，脉动被抑制。另外，泵电动机56是无刷电动机，通过作为驱动电路的变换器70与制动器ECU8连接。通过变换器70的控制来控制泵电动机56，由此控制泵54L、54R的工作。设置对泵通路60L、60R或主通路38L、38R的泵54L、54R的喷出侧的部分(止回阀64L、R的下游侧的部分)与贮存器通路28L或泵通路60L、60R的泵54L、54R的吸入侧的部分进行连接的返回通路68L、68R，并在返回通路68L、68R分别设置电磁阀装置58L、58R。电磁阀装置58L、58R分别包括串联设置的作为常开的电磁阀的线性阀70L、70R和作为常闭的电磁阀的截止阀72L、72R。例如，截止阀72L、72R可以设置在比线性阀70L、70R靠贮液器28侧的部分。通过对向螺线管供给的供给电流进行的连续控制，线性阀70L、70R能够连续地控制轮缸30FL、30FR的液压。在主通路38L的比主截止阀52L靠上游侧的部分，经由作为常闭的电磁阀的模拟器控制阀74连接有行程模拟器76。行程本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种致动器控制装置，对能够通过从搭载于车辆的电源即车载电源供给的电力来进行工作的一个以上的致动器进行控制，其中，包括：/n电压下降余量值取得部，取得电压下降余量值，该电压下降余量值为从所述车载电源的电压减去该致动器控制装置的工作所需的电压即最低工作电压所得的值；以及/n工作限制部，限制所述一个以上的致动器中的至少一个致动器各自的工作，以使伴随所述一个以上的致动器的工作而产生的电压下降不超过由所述电压下降余量值取得部所取得的所述电压下降余量值。/n

【技术特征摘要】
20181003 JP 2018-1885131.一种致动器控制装置，对能够通过从搭载于车辆的电源即车载电源供给的电力来进行工作的一个以上的致动器进行控制，其中，包括：
电压下降余量值取得部，取得电压下降余量值，该电压下降余量值为从所述车载电源的电压减去该致动器控制装置的工作所需的电压即最低工作电压所得的值；以及
工作限制部，限制所述一个以上的致动器中的至少一个致动器各自的工作，以使伴随所述一个以上的致动器的工作而产生的电压下降不超过由所述电压下降余量值取得部所取得的所述电压下降余量值。


2.根据权利要求1所述的致动器控制装置，其中，
所述工作限制部包括浪涌电流抑制部，该浪涌电流抑制部限制所述至少一个致动器各自的起动时的工作而抑制所述至少一个致动器各自的浪涌电流。


3.根据权利要求1或2所述的致动器控制装置，其中，
该致动器控制装置对作为所述一个以上的致动器的多个致动器进行控制，
所述多个致动器包括一个以上的第一致动器和一个以上的第二致动器，
所述至少一个致动器为所述一个以上的第二致动器中的至少一个第二致动器，
该致动器控制装置包括：
可使用电流取得部，基于由所述电压下降余量值取得部所取得的所述电压下降余量值而取得可使用电流，该可使用电流为能够从所述车载电源向所述多个致动器和该致动器控制装置供给，并且能够在所述多个致动器和该致动器控制装置中使用的电流；
第一要求电流合计取得部，基于对所述一个以上的第一致动器各自所要求的工作状态即第一要求工作状态而分别取得第一要求电流，并取得这些第一要求电流的合计，所述第一要求电流是在所述一个以上的第一致动器各自中，为了实现所述第一要求工作状态所要求的电流；
第二可使用电流取得部，基于从由所述可使用电流取得部所取得的所述可使用电流减去由所述第一要求电流合计取得部所取得的所述第一要求电流的合计和该致动器控制装置的工作所需的电流所得的值，分别取得在所述一个以上的第二致动器各自中能够使用的电流即第二可使用电流；以及
第二起动时要求电流取得部，基于在起动时对所述一个以上的第二致动器各自所要求的工作状态即起动时要求工作状态，分别取得第二起动时要求电流，该第二起动时要求电流是分别在所述一个以上的第二致动器各自中所要求的电流，
在所述一个以上的第二致动器中存在由所述第二起动时要求电流取得部所取得的所述第二起动时要求电流大于由所述第二可使用电流取得部所取得的所述第二可使用电流的第二致动器的情况下，所述工作限制部限制所述第二起动时要求电流大于所述第二可使用电流的第二致动器中的至少一个的工作。


4.根据权利要求3所述的致动器控制装置，其中，
该致动器控制装置包括：
允许最大占空比取得部，基于由所述第二可使用电流取得部所取得的所述第二可使用电流中的每一个，分别取得能够向所述一个以上的第二致动器各自供给的电流的占空比的最大值即允许最大占空比；以及
要求占空比取得部，基于由所述第二起动时要求电流取得部所取得的所述第二起动时要求电流中的每一个，分别取得对所述一个以上的第二致动器各自所要求的供给电流的占空比即要求占空比，
所述工作限制部包括占空比限制部，在所述一个以上的第二致动器中存在由所述要求占空比取得部所取得的所述要求占空比大于由所述允许最大占空比取得部所取得的所述允许最大占空比的第二致动器的情况下，该占空比限制部将向所述要求占空比大于所述允许最大占空比的第二致动器中的至少一个供给的电流的占空比即控制用占空比限制在所述允许最大占空比以下。


5.一种致动器控制装置，对能够通过从搭载于车辆的电源即车载电源供给的电力来进行工...

【专利技术属性】
技术研发人员：水谷恭司，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP