【技术实现步骤摘要】
基于互联互通的车辆配置优化方法及装置
本专利技术涉及轨道交通
，尤其涉及一种基于互联互通的车辆配置优化方法及装置。
技术介绍
城市轨道交通的发展最终将形成轨道交通网路。而目前的情况，各条轨道交通线路上往往行驶单一线路的列车,即分线独立运营的形式。单线运营对应的运营管理相对简单，但是各条线路的专用无线系统单独运行，各线路车辆均是专用，无法进行跨线运营，给轨道交通运营单位在车辆调配、资源共享、运营方式中带来运营成本高、运营形势单一、资源浪费等不良因素。为解决目前城市轨道交通的问题，结合国外城市轨道交通的发展经验，基于网络化运营设计的互联互通思想应运而生。互联互通有利于实现资源的合理分配，系统化提高服务水平，弥补单线独立运营带来的不足，避免运营后改造线路和车站的情况。基于互联互通的城市轨道交通运输组织方案更加灵活、线线间协调性要求更高，同时对乘客服务水平也具有明显的提升作用。基于此背景，对于相邻线路可进行车辆共享配置，有利于资源的合理分配。当运营高峰期时可以邻线借调列车运营，低峰期时可以借调列车给其他线路，在一定程度上减少每条线的配车辆，节省资源。但目前对于互联互通下的相邻线路在车辆配置规模上没有较好的配置方法。
技术实现思路
针对现有技术存在的问题，本专利技术实施例提供一种基于互联互通的车辆配置优化方法及装置。第一方面，本专利技术实施例提供一种基于互联互通的车辆配置优化方法，包括：获取第一线路和第二线路上以跨线点为分界点的上行区段和下行区段上各行车区间的客流量，所述第一线...
【技术保护点】
1.一种基于互联互通的车辆配置优化方法，其特征在于，包括：/n获取第一线路和第二线路上以跨线点为分界点的上行区段和下行区段上各行车区间的客流量，所述第一线路和所述第二线路能够互联互通，所述行车区间为相邻车站之间的行车区段；/n根据各行车区间的客流量确定第一线路上车辆配置数、第二线路上车辆配置数和跨线车辆配置数。/n
【技术特征摘要】
1.一种基于互联互通的车辆配置优化方法，其特征在于，包括：
获取第一线路和第二线路上以跨线点为分界点的上行区段和下行区段上各行车区间的客流量，所述第一线路和所述第二线路能够互联互通，所述行车区间为相邻车站之间的行车区段；
根据各行车区间的客流量确定第一线路上车辆配置数、第二线路上车辆配置数和跨线车辆配置数。
2.根据权利要求1所述的基于互联互通的车辆配置优化方法，其特征在于，所述根据各行车区间的客流量确定第一线路上车辆配置数、第二线路上车辆配置数和跨线车辆配置数，包括：
根据各行车区间的客流量确定第一线路和第二线路上的上行区段和下行区段对应的基准区间客流量，所述基准区间客流量为上行区段和下行区段上各行车区间的客流量中最大客流量；
根据所述基准区间客流量确定第一线路对应的第一区间客流量和第二区间客流量，以及确定第二线路对应的第三区间客流量和第四区间客流量；所述第一区间客流量和第二区间客流量分别是第一线路对应的基准区间客流量中数值排在前两位的客流量，所述第三区间客流量和第四区间客流量分别是第二线路对应的基准区间客流量中数值排在前两位的客流量；
根据第一区间客流量、第二区间客流量、第三区间客流量和第四区间客流量确定跨线车辆配置数；
根据第二区间客流量确定第一线路上车辆配置数；
根据第四区间客流量确定第二线路上车辆配置数。
3.根据权利要求2所述的基于互联互通的车辆配置优化方法，其特征在于，所述根据第一区间客流量和第三区间客流量确定跨线车辆配置数，包括：
根据第一区间客流量和第二区间客流量采用频率公式确定第一跨线发车频率；
根据第三区间客流量和第四区间客流量采用频率公式确定第二跨线发车频率；
根据第一跨线发车频率和第二跨线发车频率确定基准跨线发车频率；
根据基准跨线发车频率采用间隔公式确定跨线发车间隔，根据跨线发车间隔采用配置公式确定跨线车辆配置数。
4.根据权利要求3所述的基于互联互通的车辆配置优化方法，其特征在于，所述频率公式包括：
f＝q/C
其中，f为发车频率，q为客流量，C为列车定员数；
所述间隔公式包括：
h＝60/f
其中，h为发车间隔，单位为min，f为发车频率；
所述配置公式包括：
其中，n为车辆配置数，Tc为列车周转时间，h为发车间隔。
5.根据权利要求3或4所述的基于互联互通的车辆配置优化方法，其特征在于，根据第二区间客流量确定第一线路上车辆配置数，根据第四区间客流量确定第二线路上车辆配置数，包括：
根据第二区间客流量采用频率公式、间隔公式和配置公式确定第一线路上车辆配置数；
根据第四区间客流量采用频率公式、间隔公式和配置公式确定第二线路上车辆配置数。
...
【专利技术属性】
技术研发人员：曹楠，孙军国，
申请(专利权)人：交控科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京;11
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