电动增压系统及车辆技术方案

本实用新型专利技术涉及车辆技术领域，公开了一种电动增压系统和车辆。所述电动增压系统包括全时工作的涡轮增压系统(1)和非全时工作的电动辅助增压系统(2)，所述全时工作的涡轮增压系统(1)包括主体部和涡轮增压器(12)，所述电动辅助增压系统(2)与所述涡轮增压器(12)的动力传动连接，其中，所述电动增压系统的第一工作状态时，所述主体部带动所述涡轮增压器(12)运行；所述电动增压系统的第二工作状态时，非全时工作的所述电动辅助增压系统(2)和所述主体部同时带动涡轮增压器(12)运行。所述电动增压系统降低了发动机的能耗、优化了传统涡轮增压器的低效率区间、提升了增压系统的工作效率，该电动增压系统结构简单，充电方便。

Electric booster system and vehicle

【技术实现步骤摘要】
电动增压系统及车辆
本技术涉及车辆
，具体地涉及一种电动增压系统及车辆。
技术介绍
发动机涡轮增压器利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的压气机的叶轮，叶轮压送由空气过滤装置送来的空气使之增压进入发动机的气缸。当发动机的转速增大，废气排出速度与涡轮转速也同步增加，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率。由于涡轮增压自身弊端，该技术使用至今仍然不能实现全工况充足进气效果，采用大叶轮涡轮增压器能够实现高速高负荷充足进气，但低速区间涡轮增压器迟滞明显，进气效率低且进气阻力大，恶化了低速区间能耗；采用小叶轮涡轮增压器能够很好的满足低速低负荷充足进气，但是高速却很容易超速，导致高速区间性能缺失。因此需要一种能够实现全工况充足进气效果的增压系统。
技术实现思路
本技术的目的是为了克服现有涡轮增压系统存在的在低效率区增加发动机能耗不能充足进气的问题，提供一种电动增压系统，通过该电动增压系统，使涡轮增压器处于高效区时和低效区时均能保证发动机充足进气，又能减少发动机在涡轮增压系统处低效区时的能耗。为了实现上述目的，本技术一方面提供一种电动增压系统，所述电动增压系统包括全时工作的涡轮增压系统和非全时工作的电动辅助增压系统，所述全时工作的涡轮增压系统包括主体部和涡轮增压器，所述电动辅助增压系统与所述涡轮增压器的动力传动连接，其中，所述电动增压系统的第一工作状态时，所述主体部带动所述涡轮增压器运行；所述电动增压系统的第二工作状态时，非全时工作的所述电动辅助增压系统和所述主体部同时带动涡轮增压器运行。优选地，所述涡轮增压系统的主体部包括发动机以及连接所述涡轮增压器和所述发动机的管道；所述涡轮增压器安装在所述发动机的排气侧；所述涡轮增压器的一端连接在所述发动机的排气口，所述涡轮增压器的另一端通过所述管道连接所述发动机的进气口。优选地，所述电动辅助增压系统包括电机，所述电机的出轴和所述涡轮增压器的动力传动连接。优选地，所述电动辅助增压系统还包括减速装置，所述减速装置的一端连接所述电机的出轴，所述减速装置的另一端连接所述涡轮增压器。优选地，所述电动辅助增压系统包括用于为所述电机提供动力的新能源电池以及连接所述新能源电池和所述电机的电线。优选地，所述新能源电池与所述发动机通过逻辑电路连接。优选地，包括空气过滤装置，所述空气过滤装置的进气口连通大气，所述空气过滤装置的出气口连通所述涡轮增压器的压气机的进气口。优选地，包括冷却装置，所述冷却装置连接在所述发动机和所述涡轮增压器的压气机之间的管道上。优选地，包括排气装置，所述排气装置的一端连接所述涡轮增压器的涡轮机的出气口，另一端连接大气。本技术第二方面提供一种车辆，所述车辆包括以上所述的电动增压系统。通过上述技术方案，通过在全时工作的涡轮增压系统外增加与所述涡轮增压器的动力传动连接的非全时工作的电动辅助增压系统，当电动增压系统处于第一工作状态时，涡轮增压系统的主体部带动涡轮增压器正常运行；当电动增压系统处于第二工作状态时，电动辅助增压系统和涡轮增压系统的主体部同时带动涡轮增压器运行，从而使涡轮增压器处于高效区时和低效区时均能保证发动机充足进气并能减少涡轮增压系统在低效区时发动机的能耗。该电动增压系统结构简单，充电方便。附图说明图1是本技术一种具体实施方式的电动增压系统示意图。附图标记说明1-涡轮增压系统；11-发动机；12-涡轮增压器；121-压气机；122-涡轮机；13-管道；14-冷却装置；15-连接装置；16-空气过滤装置；17-排气装置；2-电动辅助增压系统；21-电机；22-新能源电池；23-电线；24-减速装置。具体实施方式需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。在本技术中，需要理解的是，术语“背离”、“朝向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系与实际使用的方位或位置关系相对应；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外；仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本技术。如图1所示，本技术提供一种电动增压系统，所述电动增压系统包括全时工作的涡轮增压系统1和非全时工作的电动辅助增压系统2，所述全时工作的涡轮增压系统1包括主体部和涡轮增压器12，所述电动辅助增压系统2与所述涡轮增压器12的动力传动连接，其中，所述电动增压系统的第一工作状态时，所述主体部带动所述涡轮增压器12运行；所述电动增压系统的第二工作状态时，非全时工作的所述电动辅助增压系统2和所述主体部同时带动涡轮增压器12运行。通过将电动辅助增压系统2与全时工作的涡轮增压系统1的涡轮增压器12的动力传动连接，当电动增压系统处于第一工作状态时，主体部带动所述涡轮增压器12运行；当电动增压系统处于第二工作状态时，非全时工作的电动辅助增压系统2和涡轮增压系统1的主体部同时带动涡轮增压器12运行，在发动机11低速运转的时候涡轮增压器12将不会成为负载，从而降低了发动机11的能耗、优化了传统涡轮增压器的低效率区间、提升增压系统的工作效率，该电动增压系统结构简单，充电方便。在本技术中，进一步的，所述涡轮增压系统1的主体部包括发动机11以及连接所述涡轮增压器12和所述发动机11的管道13；所述涡轮增压器12安装在所述发动机11的排气侧；所述涡轮增压器12的一端连接在所述发动机11的排气口，所述涡轮增压器12的另一端通过所述管道13连接所述发动机11的进气口。其中，所述涡轮增压器12包括例如：为发动机11提供压缩气体的压气机121和为压气机121提供转动能力的涡轮机122以及连接压气机121和涡轮机122的中间结构。其中，涡轮机122的转子和压气机121的转子由一根轴相连，所述涡轮机122的进气口和所述发动机11的排气口连接；所述压气机121的排气口通过管道13和所述发动机11的进气口连接。发动机11排出的废气驱动涡轮机122的转子，涡轮机122的转子旋转的同时带动同轴的压气机121的转子转动进而将气体通过发动机11的进气口压入发动机11内，为发动机11增压。其中，中间结构包括例如全浮动轴承。涡轮增压器12在工作时转子的转速非常高，采用全浮动轴承有利于避免轴过载。进一步的，所述电动辅助增压系统2包括电机21，所述电机21的出轴和所述涡轮增压器12的动力传动连接。通过这样设置，电机21的出轴转动时能够带动涡轮机122和压气机121之间的转轴转动。此时，电机21作用在该转轴上的力矩方向和所述发动机11作用的力矩方向相同，这样在发动机11低速运转的时候，涡轮增压器12正常工作本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种电动增压系统，其特征在于，所述电动增压系统包括全时工作的涡轮增压系统(1)和非全时工作的电动辅助增压系统(2)，所述全时工作的涡轮增压系统(1)包括主体部和涡轮增压器(12)，所述电动辅助增压系统(2)与所述涡轮增压器(12)的动力传动连接，其中，/n所述电动增压系统的第一工作状态时，所述主体部带动所述涡轮增压器(12)运行；/n所述电动增压系统的第二工作状态时，所述电动辅助增压系统(2)和所述主体部同时带动涡轮增压器(12)运行。/n

【技术特征摘要】
1.一种电动增压系统，其特征在于，所述电动增压系统包括全时工作的涡轮增压系统(1)和非全时工作的电动辅助增压系统(2)，所述全时工作的涡轮增压系统(1)包括主体部和涡轮增压器(12)，所述电动辅助增压系统(2)与所述涡轮增压器(12)的动力传动连接，其中，
所述电动增压系统的第一工作状态时，所述主体部带动所述涡轮增压器(12)运行；
所述电动增压系统的第二工作状态时，所述电动辅助增压系统(2)和所述主体部同时带动涡轮增压器(12)运行。


2.根据权利要求1所述的电动增压系统，其特征在于，所述涡轮增压系统(1)的主体部包括发动机(11)以及连接所述涡轮增压器(12)和所述发动机(11)的管道(13)；所述涡轮增压器(12)安装在所述发动机(11)的排气侧；所述涡轮增压器(12)的一端连接在所述发动机(11)的排气口，所述涡轮增压器(12)的另一端通过所述管道(13)连接所述发动机(11)的进气口。


3.根据权利要求2所述的电动增压系统，其特征在于，所述电动辅助增压系统(2)包括电机(21)，所述电机(21)的出轴和所述涡轮增压器(12)的动力传动连接。


4.根据权利要求3所述的电动增压系统，其特征在于，所述电动辅助增压系统(2)还包括减速装置(24)，所述减速装置(24)的...

【专利技术属性】
技术研发人员：许力强，杜鑫，孙玉芹，薛俊强，
申请(专利权)人：北京福田康明斯发动机有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11