车辆制造技术

一种车辆，其包括：散热器，其冷却冷却水；格栅挡板，其设置在散热器的车辆前侧，并打开或关闭设置在车辆中的格栅；第一流路，冷却水在第一流路中经过散热器；第二流路，冷却水在第二流路中不经过散热器；恒温器，其在第一流路和第二流路之间切换路径；以及故障确定单元，其基于冷却水的实际温度和冷却水的估算温度来执行恒温器的故障确定，估算温度基于格栅挡板的打开或关闭状态所导致的冷却水的温度变动来计算。

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【技术实现步骤摘要】
车辆相关申请的交叉引用本申请基于2018年6月25日提交的日本专利申请No.2018-120090，其内容通过引用的方式并入文中。
本专利技术涉及一种车辆。
技术介绍
对于包括汽车的车辆，已知包括恒温器、散热器等等的冷却系统，用于冷却都动力源，诸如发动机。在这种冷却系统中，为了调整冷却功率源的冷却水的温度，通常通过使用恒温器来控制是否让冷却水在散热器中流动。然而，当恒温器故障时，不可以成功实行温度控制。因此，已知有一种构造，其中提供了故障诊断单元，用于使用在冷却系统中流动的冷却水的温度来执行恒温器的故障诊断(例如，参见JP-A-2017-171138和JP-A-2015-129460)。为了调整散热器中流动的冷却水的温度，已知一种构造，其中通过在车辆的前侧设置可打开的格栅挡板来控制打开或关闭状态(例如，参考JP-A-2017-171138、JP-A-2015-129460和JP-A-2017-137814)。在如上所述打开或关闭格栅挡板的构造中，例如，即使当恒温器保持打开时，如果格栅挡板关闭，温度难以下降，并且这导致难以执行恒温器的故障诊断的问题。基于上述问题进行本专利技术，并且本专利技术的目的是提供一种即使当组合地使用格栅挡板时也具有高检测准确性的恒温器故障诊断单元。
技术实现思路
根据本专利技术的一方面，车辆包括：散热器，其冷却冷却水；格栅挡板，其设置在散热器的车辆前侧，并且打开或关闭设置在车辆中的格栅；第一流路，冷却水在第一流路中经过散热器；第二流路，冷却水在第二流路中不经过散热器；恒温器，其在第一流路和第二流路之间切换路径；以及故障确定单元，其基于冷却水的实际温度和冷却水的估算温度来执行恒温器的故障确定，估算温度基于格栅挡板的打开或关闭状态所导致的冷却水的温度变动来计算。根据本专利技术，即使当组合地使用格栅挡板时，也可以提供具有高检测准确性的恒温器故障诊断单元。附图说明图1是图示作为本专利技术实施例的车辆的构造的一部分的示例的视图；图2是图示图1中图示的控制单元的功能构造的示例的示图；图3是图示冷却水的温度控制的示例的示图；图4是图示温度控制和恒温器控制的示例的示图；以及图5是图示控制单元的操作的示例的流程图。具体实施方式下文，作为本专利技术的实施例，将描述设置有用于恒温器20的故障诊断单元30的车辆100。在本实施例中，将适当地省略对内燃发动机的详细功能和操作以及车辆的转向以及与本专利技术不直接相关的其他各种零件的描述。在本实施例中，特别描述了使用水冷发动机作为驱动源的情况。然而，本专利技术不限于该构造，可以使用恒温器来执行除水之外的制冷剂的温度控制。如图1所示，车辆100包括作为驱动源的发动机11，用于冷却发动机11的冷却水Q流过的流路12，以及用于通过让冷却水Q穿过其中来冷却冷却水Q的散热器13。车辆100还包括格栅挡板21，格栅挡板21在散热器13和恒温器20前头、在车辆前方打开和关闭格栅，恒温器20在路径经过散热器13的流路12a和路径不经过散热器13的流路12b之间切换冷却水Q的流路12。格栅挡板21通过打开或关闭来调整供应到散热器的行进风，并且有助于散热器的温度调整。车辆100还包括车速传感器、自动变速器15、泵16和ECU90，自动变速器15用于将动力从发动机11传输到轮胎14，泵16用作用于使冷却水Q在流路12中循环的循环器，ECU90用作控制车辆100的每个零件的控制单元。ECU90具有作为用于控制车辆100的控制单元的功能，并且是主要包括CPU的微型计算机。如图2所示，ECU90包括驱动控制单元91、格栅挡板控制单元92和故障确定单元30，驱动控制单元91控制自动变速器15和发动机11的操作，格栅挡板控制单元92控制下面描述的格栅挡板21的打开和关闭操作，故障确定单元30执行恒温器20的故障确定。ECU90的功能不限于这种构造。例如，可以执行发动机11的旋转控制或者附接到散热器13的风扇的控制。恒温器20设置在流路12a和12b的连结处，并且作用为流路切换单元，用于在流路12a和流路12b之间切换流路。具体地，恒温器20执行控制，从而当冷却水Q的实际温度或估算水温数值达到预定的恒温器打开温度T1时，通过打开流路12a侧而使冷却水Q流动到散热器13中。基于温度检测单元(具体地，温度传感器)来检测冷却水的实际温度。这里指代的估算水温数值是依由发动机发热量和放热量估算的水温。故障确定单元30在估算水温达到恒温器打开温度T1的时间t1执行暂时故障确定。当在从时间t1经过给定时间Δt之后的确定时间t2，实际水温未达到恒温器打开温度T1时，执行故障确定，并且当在确定时间t2实际水温达到恒温器打开温度T1时，确定为正常。恒温器打开温度T1可以是设计上的任何温度，而可以是例如77℃。散热器13是热交换器，其中通过冷却水Q在内侧流动，冷却水Q的热量通过散热器13的表面与外侧空气交换热量。在本实施例中，当格栅挡板21处于打开状态时，散热器13的冷却性能通过冲击散热器13的表面的空气的流速增加而增加。另一方面，当格栅挡板21处于关闭状态时，冲击散热器13的表面的空气的流速减少，所以与打开状态的情况相比，散热器13的冷却性能减少。在正常状态下，以格栅挡板21调整冷却水Q的温度并且通过减少车辆100的空气阻力来有助于改进燃料效率的方式，格栅挡板21根据车速打开和关闭。具体地，在关闭状态下，改进了车辆100的空气动力学特性，并且在打开状态下，车辆100的空气阻力增加，同时改进了散热器13的冷却性能。在所有设备正常操作的正常状态下，例如，如图4所示，ECU90基于估算水温数值或实际水温来控制格栅挡板21和恒温器20的打开和关闭。通过打开或关闭格栅挡板21和恒温器20来控制冷却水Q的温度。然而，例如，当发生恒温器20的故障(这里，由于打开保持状态造成的故障模式，但不限于这种故障)时，即使检测到估算水温数值超过恒温器打开温度T1且恒温器20打开，也担心实际水温可能没有足够地升高，如图4中的实线所图示的。在这种情况下，将参考图4和图5描述故障确定单元30确定故障的方法。在以下描述中，为简单起见，将仅描述车辆100从停止状态转移到行进状态并且冷却水Q的温度逐渐升高的情况，但本专利技术不限于该操作。在初始状态下，车辆100处于停止状态并且冷却水Q的实际温度足够低，所以应当关闭恒温器20。冷却水Q的实际水温通过发动机11的操作而被加热并逐渐升高。当ECU90检测到估算水温数值超过恒温器打开温度T1时(步骤S101)，ECU90指令恒温器20的打开(步骤S102)。当恒温器20正常操作时，估算水温数值是由发动机发热量和放热量估算的理想数值，并且大体设定为指示低于实际水温的温度。也即，当在执行初步故本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆，其特征在于，包含：/n散热器，所述散热器冷却冷却水；/n格栅挡板，所述格栅挡板设置在所述散热器的车辆前侧，并且打开或关闭设置在车辆中的格栅；/n第一流路，所述冷却水在所述第一流路中经过所述散热器；/n第二流路，所述冷却水在所述第二流路中不经过所述散热器；/n恒温器，所述恒温器在所述第一流路和所述第二流路之间切换路径；以及/n故障确定单元，所述故障确定单元基于所述冷却水的实际温度和所述冷却水的估算温度来执行所述恒温器的故障确定，所述估算温度基于所述格栅挡板的打开或关闭状态所导致的所述冷却水的温度变动来计算。/n

【技术特征摘要】
20180625 JP 2018-1200901.一种车辆，其特征在于，包含：
散热器，所述散热器冷却冷却水；
格栅挡板，所述格栅挡板设置在所述散热器的车辆前侧，并且打开或关闭设置在车辆中的格栅；
第一流路，所述冷却水在所述第一流路中经过所述散热器；
第二流路，所述冷却水在所述第二流路中不经过所述散热器；
恒温器，所述恒温器在所述第一流路和所述第二流路之间切换路径；以及
故障确定单元，所述故障确定单元基于所述冷却水的实际温度和所述冷却水的估算温度来执行所述恒温器的故障确定，所述估算温度基于所述格栅挡板的打开或关闭状态所导致的所述冷却水的温度变动来计算。
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【专利技术属性】
技术研发人员：古田贤宽，松永英雄，
申请(专利权)人：三菱自动车工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP