一种驱动电桥壳体的润滑结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种驱动电桥壳体的润滑结构，包括减速器第一半壳和减速器第二半壳，且减速器第一半壳与减速器第二半壳之间设有输入轴腔、中间轴腔和输出轴腔，所述中间轴腔和输出轴腔用来安装轴承的端面上分别设有第一导油槽和第二导油槽，位于减速器第一半壳内壁上的输入轴腔部分还设有第三导油槽，所述输入轴腔、中间轴腔的外侧还设有U型加强筋，U型加强筋的开口处位于壳体中部，减速器第二半壳上输出轴腔与壳体内壁之间还设有向内凸起的鼓包。本实用新型专利技术在电机减速器一体式壳体于减速器第二半壳之间形成的腔体的轴承安装面上设有多个导油槽，提高了部件尤其是轴承的润滑效果。

【技术实现步骤摘要】
一种驱动电桥壳体的润滑结构
本技术涉及新能源汽车驱动总成的壳体，特别是涉及一种驱动电桥壳体的润滑结构。
技术介绍
现有的驱动电桥结构紧凑，因其结构设计，其中的润滑系统往往无法充分润滑对应部件，尤其是减速器的空腔内，润滑油路复杂，很难对轴承尤其是输入轴的轴承充分润滑。
技术实现思路
为了解决上述的技术问题，本技术的目的是提供一种结构合理、润滑效果好的驱动电桥壳体的润滑结构。为了实现上述目的，本技术采用了以下的技术方案：一种驱动电桥壳体的润滑结构，包括减速器第一半壳和减速器第二半壳，且减速器第一半壳与减速器第二半壳之间设有输入轴腔、中间轴腔和输出轴腔，所述中间轴腔和输出轴腔用来安装轴承的端面上分别设有第一导油槽和第二导油槽，位于减速器第一半壳内壁上的输入轴腔部分还设有第三导油槽，所述输入轴腔、中间轴腔的外侧还设有U型加强筋，U型加强筋的开口处位于壳体中部，减速器第二半壳上输出轴腔与壳体内壁之间还设有向内凸起的鼓包。作为优选方案：减速器第二半壳上位于U型加强筋与内壁之间还设有集气腔，所述集气腔的顶部设有用来安装通气塞的螺栓孔，所述集气腔的一侧固定有挡油板，且集气腔与挡油板之间还设有引气孔。作为优选方案：所述第一导油槽、第二导油槽、第三导油槽均为两个，且两个第一导油槽、两个第二导油槽、两个第三导油槽均成间隔180°分布。本技术在电机减速器一体式壳体于减速器第二半壳之间形成的腔体的轴承安装面上设有多个导油槽，并且在壳体内的两侧分别设有鼓包和U型加强筋，鼓包用于减少腔体体积，利于提高润滑油的使用率；U型加强筋用于引导润滑油流入输入轴腔；上述结构的配合提高了部件尤其是轴承的润滑效果。附图说明图1为集成式驱动电桥的整体结构示意图；图2为集成式驱动电桥的的传动原理示意图；图3为电机减速器一体式壳体一个角度的结构示意图；图4为电机减速器一体式壳体另一个角度的结构示意图；图5为电机减速器一体式壳体一个角度的润滑结构示意图；图6为电机减速器一体式壳体另一个角度的润滑结构示意图；图7为减速器第一半壳的润滑结构示意图；图8为输入轴的结构示意图；图9为输入轴的齿轮可能发生加工干涉的示意图；图10为输入轴与齿轮的第一种安装结构示意图；图11为图10的剖面结构示意图；图12为输入轴与齿轮的第二种安装结构示意图；图13为图12的剖面结构示意图；图14为输入轴与齿轮的第三种安装结构示意图；图15为图14的剖面结构示意图；图16为输入轴与轴承安装块的安装结构示意图；图17为图16的剖面结构示意图。具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。如图1和图2所示的一种集成式驱动电桥，包括壳体、电机2以及分别设置在电机2两端的减速器1和PEU部件3，所述壳体包括减速器第一半壳10和电机减速器一体式壳体20，所述减速器1的输入轴与电机2的轴一体成型形成输入轴4，所述输入轴4通过轴承设置在壳体内，所述输入轴4一端设有转子硅钢片5，另一端设有第一齿轮41，所述壳体内还通过轴承设有中间轴6和减速器组件7，所述中间轴6上设有第二齿轮61，第二齿轮61与第一齿轮41啮合，所述中间轴6上还设有第三齿轮62，所述减速器组件7上设有减速器齿轮圈71，第三齿轮62与减速器齿轮圈71啮合。本技术的集成式驱动电桥提出一种电机、减速器以及PEU集成一体设计，动力系采用平行式结构，电机轴与减速器的输入轴为一体结构，减速器壳体、电机壳体为一体结构，此设计可有效减少安装空间及安装难度，降低了产品的总重量，有效降低制造成本。如图3和图4所示，所述电机减速器一体式壳体20包括一体成型的电机壳体和减速器第二半壳，所述电机壳体整体为圆筒状，直径为150mm-165mm，用于与电机定子的过盈配合，过盈配合的直径过盈量为0.2mm-0.3mm，保证了驱动电桥的承载能力，结构简单，具有较强的安全性；且电机壳体的外壁上沿轴向间隔设有多道散热筋21，壳体散热筋的设计，是考虑整车行驶方向也即壳体迎风方向时壳体对空气流体的导流特性、对于不同的布置进行了仿真分析，对比了纵向筋方案和横向筋等方案，分析了散热效果，并且结合壳体铸造工艺布置了横向筋，筋宽度3mm-5mm，高度10mm-15mm，筋与筋之间间隔12mm-18mm，壳体上筋个数为11-15个，足电机的散热需求。电机壳体的外壁上沿周向设有多道纵向加强筋22，且纵向加强筋22延伸至减速器第二半壳，电机减速器一体式壳纵向加强筋个数为1-3个，纵向加强筋厚度5mm-8mm，高度10mm-15mm，纵向贯穿于电机壳体和减速器第二半壳部分，一方面可以提高壳体的强度及刚度，另一方面兼顾了壳体的铸造成型工艺要求。所述电机壳体外侧壁与减速器第二半壳端面之间还设有多道三角加强筋23。将电机壳体与减速器第二半壳铸造成一体，之间使用3-5mm厚的三角加强筋，三角加强筋沿电机壳体纵向布置，与减速器第二半壳外侧加强筋融合，三角加强筋有效的提高了壳体的散热效率，并提高了壳体的强度；此筋可以依据不同的强度刚度要求调整筋高度与筋布置形式，筋个数为3-6个。所述电机壳体内壁下部沿周向设有多个格栅式凹槽24，相邻格栅式凹槽24之间设有分隔加强筋25，所述电机壳体内壁上还设有用于定子的轴向定位的限位凸环26，所述限位凸环26位于格栅式凹槽24上部。电机减速器一体式壳体省去了传统减速器和电机的法兰连接面，在原先连接空间位置处设计成格栅式凹槽24，格栅式凹槽的深度为30mm-45mm，格栅式凹槽位置需留有分隔加强筋25为10-15个，分隔加强筋25厚度为3mm-5mm，在保证强度的同时有效的减少了重量，提高了铸造的工艺性，解决了铸造中易出现的缩孔、缩松、砂眼等缺陷。所述电机壳体的外侧壁上还设有吊环27，所述吊环27与电机减速器一体式壳体20一体铸造成型，吊环27的厚度大于5mm，吊环27中部设有通孔，所述通孔的孔径为12mm—18mm。吊环距离电机端盖法兰80mm—95mm，一体式铸造可以省去分体式设计单独吊环的零件成本与产线装配成本。电机减速器一体式壳体简化了电机壳体与减速器壳体之间的连接方式，提高了安装的便捷性，同时节省了整车安装空间，减轻了驱动电桥的重量，且集成式可在原先两个壳体基础上增加融合的加强筋，提高了结构的强度。如图5、图6和图7所示，所述减速器第一半壳10与减速器第二半壳之间设有输入轴腔203、中间轴腔204和输出轴腔205，输入轴腔用于安装输入轴、中间轴腔用于安装中间轴，输出轴腔用于安装减速器组件；所述中间轴腔204和输出轴腔205用来安装轴承的端面上分别设有第一导油槽207和第二导油槽208，位于本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种驱动电桥壳体的润滑结构，其特征在于：包括减速器第一半壳(10)和减速器第二半壳，且减速器第一半壳(10)与减速器第二半壳之间设有输入轴腔(203)、中间轴腔(204)和输出轴腔(205)，所述中间轴腔(204)和输出轴腔(205)用来安装轴承的端面上分别设有第一导油槽(207)和第二导油槽(208)，位于减速器第一半壳(10)内壁上的输入轴腔(203)部分还设有第三导油槽(103)，所述输入轴腔(203)、中间轴腔(204)的外侧还设有U型加强筋(209)，U型加强筋(209)的开口处位于壳体中部，减速器第二半壳上输出轴腔(205)与壳体内壁之间还设有向内凸起的鼓包(206)。/n

【技术特征摘要】
1.一种驱动电桥壳体的润滑结构，其特征在于：包括减速器第一半壳(10)和减速器第二半壳，且减速器第一半壳(10)与减速器第二半壳之间设有输入轴腔(203)、中间轴腔(204)和输出轴腔(205)，所述中间轴腔(204)和输出轴腔(205)用来安装轴承的端面上分别设有第一导油槽(207)和第二导油槽(208)，位于减速器第一半壳(10)内壁上的输入轴腔(203)部分还设有第三导油槽(103)，所述输入轴腔(203)、中间轴腔(204)的外侧还设有U型加强筋(209)，U型加强筋(209)的开口处位于壳体中部，减速器第二半壳上输出轴腔(205)与壳体内壁之间还设有向内凸起的鼓包(206...

【专利技术属性】
技术研发人员：高志川，王晓春，孙振宇，程小勇，
申请(专利权)人：浙江方正电机股份有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33