将内燃机液力地连接到变速器上的变矩器，其中该变矩器设有蜗轮阻尼器及液力能量在后置的变速器的变速器输入轴上的连接借助一个轮毂及一个部件实现。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及将内燃机液力地连接到变速器上的变矩器。
技术介绍
在本专利技术的范围中该名称“变矩器”表示一个-如它详细的名称-液力变矩器。这种变矩器几十年来已经众所周知。它基本上由变矩器壳体、泵、蜗轮及导轮组成。泵与变矩器壳体固定连接。通过变矩器的转动使油注入部分运动，其中这样产生的油流驱动一个蜗轮。为了提高效率，在蜗轮与泵之间设置导轮。通过在蜗轮中的油流能量在蜗轮中产生扭矩。该扭矩通过蜗轮轴-也称变速器输入轴-导出。因为内燃机在其曲轴上-由此也在其飞轮质量上-具有扭转振动，在汽车中变矩器设有所谓的蜗轮阻尼器。该蜗轮阻尼器存储大的瞬时扭转振动幅值，当瞬时扭转振动幅值小时它将存储量释放给变速器。由此总体地使扭转振动幅值减小。扭转振动阻尼器通常还具有阻尼部件，通过它们吸收附加的干扰扭转振动能量。变矩器通常具有变矩器跨接离合器，它们在蜗轮转速相对泵转速的转速比约为85％时闭合。由此使变矩器的效率提高到几乎100％。变矩器跨接离合器的闭合通过变矩器中的油流来实现。闭合变矩器跨接离合器的油流可为在泵与蜗轮之间流出的油流或附加的静压油流。蜗轮阻尼器中的能量流通过与蜗轮相邻的输入部件并流过弹簧，这些弹簧将该能量再传送给输出部件(也称为法兰)。输出部件与一个轮毂相连接-有时为一体，该轮毂将能量流再传送给蜗轮轴-也称为变速器输入轴。在一个变矩器中，在蜗轮与变速器输入轴之间的能量流路径中设有多个部件，它们必需承受待传递的扭矩。此外，这些部件必需以高的质量被导向和/或支承。鉴于变矩器在汽车中的应用及与此相关的系列产品，这将导致很大的成本。
技术实现思路
因此本专利技术的任务是，提供一种变矩器，它可成本合算地被制造。根据本专利技术，成本合算的结构将在蜗轮、与蜗轮相邻的输入部件及轮毂的区域中实现。这里本专利技术的实质是，这些部件基本上不用切削加工制造。在本专利技术的第一构型中，蜗轮壳或蜗轮阻尼器的输入部件由板状材料-例如钢板-制造及通过冲压成型。在另一构型中，带有一个位于内部的托架的蜗轮壳通过金属成形加工技术来制造。该托架具有一个卷边或一个轴颈的形状，其中托架不一定要通过该制造方法获得其形状。该托架具有其优点，即基本上盘状的蜗轮壳在其内径区域中具有一个小圆柱形面。该圆柱形面可作为支承面使用，由此蜗轮壳可支承或支撑在相邻的轮毂上。在本专利技术的另一构型中，与蜗轮壳相邻的蜗轮阻尼器的输入部件设有托架，由此该部件也可支承在轮毂的圆周面上。这里应强调地指出，无论是蜗轮壳还是刚才所述的输入部件可设有一个托架。通过该托架适当的轴向定向还可实现进一步的定位。如果通过金属成形加工技术加工钢板，则可能引起毛刺，及视冲压方向而定导致相应的毛刺定向，或与冲压方向无关地导致轴向的刻痕。毛刺或刻痕可显著地影响支承和/或滑动性能，及在一定情况下损害轮毂上的支承面。对此可这样来解决，其方式是托架、即成型的圆柱形面通过精加工来改善质量。如果通过车削来加工该面，则仅需十分之几毫米的切削深度就足以得到一个完好的支承面。但该支承面也可借助拉刀通过拉削或通过滚压(即无切屑的加工方法)来实现。但根据本专利技术的托架不仅当作为轮毂上的支承面上使用时具有优点。当譬如该托架相对轮毂明显地隔开时，它可用其内径或用其外径来导向设在蜗轮与导轮之间的滚针轴承。因此该滚针轴承的直径通常大大大于轮毂的几何尺寸，因为滚针轴承的相对大的直径可保证相邻部件的良好导向质量。在本专利技术的一个有利构型中，蜗轮壳及相邻的输入部件形状锁合地彼此连接。作为形状锁合的连接铆接特别有利，因为它无需对孔要求特别的加工精度。这里的铆接连接既可通过铆钉栓也可通过铆接凸块来实现。通过铆接凸块的连接具有其优点，即不需要首先在两个部件中冲孔，然后在每个孔对中设置铆钉栓，以便再在另一工序中铆接。相反地，用铆接凸块仅是一个部件上开孔。另一部件将在另一部件设孔的位置上压制出“轴颈”(简单地表达)来。伸入到孔中的“轴颈”的端部然后再通过压制被镦粗。因此“轴颈-孔”连接的一部分可仅仅插接及另一部分铆接。蜗轮壳及相邻的输入部件也可以有利方式构成传力链地彼此连接。一种构成传力链的连接-如用钎焊或粘接-相对形状锁合连接具有其优点，即首先不需要冲孔，这可导致蜗轮壳或相邻的输入部件不希望的变形。蜗轮壳及相邻的输入部件的材料接合连接也是有利的。在材料接合连接中不需要任何附加的孔(例如用于铆接的孔)及不需要任何附加的其它类型的连接材料(如钎焊或粘接的情况)。在材料接合-尤其通过熔焊产生-连接中， 虽然也需要附加材料，但该材料在其特性及其组分上非常近似待连接的部件。如果蜗轮壳及输入部件的熔焊借助激光焊，电阻焊，点焊或摩擦焊来实现，则可有利地不需要附加材料。在组装变矩器时首先要预制各个组件，然后在最后组装时组合在一起。最后的工序通常是将泵壳安装到其它变矩器壳体(在其中已装有其它部件)上，其中这两个壳然后彼此被焊接。在变矩器组装时的一个组件是蜗轮阻尼器，它譬如左侧与变矩器跨接离合器的内叠片支架相铆接。因为蜗轮阻尼器(由左及右输入部件，一个中间输出部件及所属弹簧组成)通常在圆周上铆接，右输入部件与蜗轮壳的固定连接(铆接或焊接)会导致加工的困难，因为通过多个轴向依次布置的部件，其形状及位置的误差将叠加形成大的误差。并且在该结构形式下通常不能导入铆接工具。由此原因，在现有技术中在与蜗轮壳相邻的输入部件之间设有一个可插接的、无相对转动的连接。由此在现有技术中其组件仅包括蜗轮阻尼器及内叠片支架。但在本专利技术中蜗轮壳及相邻的蜗轮阻尼器的输入部件不仅无相对转动地，而且总地彼此固定连接。由此可实现两个部件的位置精确的、且相互间不再改变的位置。通过一个变矩器的高机械负荷及部分的热负荷，可能导致各个部件的轴向移动。因为蜗轮阻尼器的输出部件通过轮毂与变速器输入轴相连接及该轮毂在轴向上借助轴承精确地被固定，蜗轮阻尼器的输出部件虽然被无相对转动地固定，但轴向可移动，它借助其轮廓与轮毂相连接。由此可得到多个新的结构可能性，正如对附图的描述还要详细说明的。在本专利技术的一个构型中，背离蜗轮壳的输入部件设有一个圆周的及位于内侧的轮廓。但该输入部件的轮廓这样构成，即在轮毂与输入部件之间允许一个确定的最大相对转角。如果达到该确定的最大相对转角，则该输入部件相对轮毂的继续转动被停止。在本专利技术的一个优选构型中，在轮毂上该轮廓为外齿部分及在输出部件(或输入部件)上设有内齿部分。特别有利的是，外及内齿部分构造成自动定心的。该自动定心以这样的方式工作通过“齿侧面”的构型，当位于外部的内齿部分置入扭矩时这些部分将取得如同轮毂一样的转动中心。在本专利技术的另一有利构型中，该轮廓基本上如公知的多齿轮廓构成，它在轴向上具有均匀一致的横截面。但在本专利技术中至少具有一个升高的轮廓。该升高的轮廓可在轮廓部分多次出现及在圆周方向上周期地再现。该轮廓的优点在于尽管有特殊的构型，该轮廓的成本不高于现有技术中的多齿轮廓，因为该轮廓能以简单方式及高精度借助拉削来制造。因为根据本专利技术的变矩器将用于机动车，尤其用于汽车，及由此通常产品件数多，所述方式的拉削刀具对成本无影响。外部部件，如蜗轮阻尼器的输入部件及输出部件也可以成本合算地与其内部轮廓一起通过冲压来制造。如上所述，该变矩器由各个事先单独制造的组件构成。在将一个变矩器跨接离合器装入变矩器壳体后，本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：斯特凡·马延沙因，
申请(专利权)人：卢克摩擦片和离合器两合公司，
类型：发明
国别省市：
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