基于爆震等级的变速器控制制造技术

具有引擎和变速器的汽车的自动控制方法包括检测引擎中的爆震活动。基于所检测的爆震活动来选择适用于变速器的变速器传动比。所述方法使汽车可以以燃油高效方式运行而同时避免对爆震敏感的工作条件。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术一般涉及动力传动系控制系统，更具体地说，涉及基于爆震等级的分级变速器和/或无级变速器的动力传动系控制系统。
技术介绍
汽车动力传动系通常包括自动变速器，它可以是例如分级变速传动变速器和/或无级变速器(CVT)。最好能通过相应地控制汽车的变速器来提高燃油的经济性。例如，对于给定的轴动力，CVT可用于降低引擎速度(引擎RPM，或ERPM)。换句话说，可以将引擎速度最优化以节约燃油，而CVT改变汽车速度。在使用CVT的汽车中，由于泵激损耗较低和磨擦损耗较低的缘故，可以降低比油耗(BSFC)。但驾驶过程中可以实现的ERPM降低的程度是有限制的。例如，过度的ERPM降低会增加传动系和/或车身的噪声和振动并会使驾驶感受降级。还会发生爆燃，或”爆震”。对于给定的ERPM或负载，由于大气或引擎温度高也会发生爆震。燃油质量差或燃油辛烷值低也会引发爆震。在汽车运行中降低ERPM时，甚至在ERPM降低到会发生噪声和振动的程度之前就会产生爆震。具有分级变速传动变速器的汽车也会有爆震的问题。通常对CVT的校准是保守的，即避免对爆震敏感的工作条件。例如，如果对CVT作过分的校准，那么，为了提高燃油经济性并检测爆震，引擎控制模块通常会延迟点火作为响应。虽然爆震会因所述响应而减少，但燃油效率和驾驶员的满足程度也会降低。
技术实现思路
在一个实施例中，本专利技术针对具有引擎和变速器的汽车的自动控制方法。所述方法包括检测引擎中的爆震活动。根据检测的爆震活动来选择适用于变速器的变速器传动比图(CVT)、比换档位置图(分级变速器)或变矩器离合器打滑方案。在另一实施例中，一种用于对包括一个或多个能检测爆震的模块的汽车的变速器进行校准的方法包括确定汽车中可检测的多个爆震等级。确定适用于所述变速器的多种变速器传动比。使所确定的变速器传动比与所确定的爆震等级相关联，使得在汽车运行期间检测到一种爆震等级时，与所述爆震等级相关联的变速器传动比图(CVT)、比换档位置图(分级变速器)或变矩器离合器打滑方案可应用于所述变速器中。在又一实施例中，一种用于控制具有引擎和变速器的汽车的系统包括一个或多个能检测引擎中爆震活动的模块。控制模块基于所检测的爆震活动来选择适用于所述变速器的变速器传动比图(CVT)、比换档位置图(分级变速器)或变矩器离合器打滑方案。在所有实施例中，还可以使用对现有校准过程的校准补偿。从以下的详细说明可以明白本专利技术的其它应用领域。应当指出，这些详细说明和具体实例示出了本专利技术的示范实施例，但仅是为了作说明，并非用来限制本专利技术的范围。附图说明从以下详细说明和附图可以更充分地理解本专利技术，附图中图1是按照本专利技术一个实施例的汽车控制系统的功能方框图；图2是按照一个实施例的校准无级变速器(CVT)的方法的流程图；图3是按照一个实施例的控制汽车的方法的流程图；图4是按照一个实施例的控制汽车的方法的流程图；图5是图解说明按照一个实施例的无级变速器传动比图随爆震活动而变的结果的曲线图；以及图6是图解说明按照一个实施例的分级变速传动变速器中选择的变速器传动比随爆震活动而变的结果的曲线图。具体实施例方式对本专利技术各种实施例的以下说明仅是说明性质，绝不用来限制本专利技术、其应用或使用。虽然是结合引擎控制系统对本专利技术的实施例加以说明，但是应当指出，本专利技术并不仅限于此。附加地或者按照另一种方案，在其它实施例中可以使用包括(但不限于)变速器控制器的另一控制模块。图1中示出具有按照一个实施例的控制系统的汽车，标号为10。汽车10包括引擎12，后者具有多个汽缸14，每个汽缸具有一个或多个进气阀和/或排气阀(未示出)。引擎12配置有喷油系统16和点火系统18。引擎12的输出通过液力变矩器22、变速器24、主动轴26和差速器28耦合到从动前轮30。变速器24可以是例如无级变速器(CVT)或分级变速传动自动变速器，受引擎控制模块20的控制。应当指出，在其它实施例中，另一控制模块，例如变速器控制器，可以单独使用或和控制模块20结合使用，以控制变速器24。节气门电子控制器(ETC)36或电缆驱动的节气门，根据加速踏板42的位置和控制模块20执行的节气门控制算法来调节位于进气歧管40入口附近的节流阀片38。节流阀片38调节驱动从动前轮30的扭矩。加速踏板传感器44根据加速踏板的位置产生踏板位置信号，输出到控制模块20。刹车踏板46的位置由刹车踏板传感器或开关48检测，产生刹车踏板位置信号，输出到控制模块20。集中地用标号50表示的并且由控制模块20使用的其它传感器输入信号包括指示引擎速度的信号52、汽车速度信号54、进气歧管压力信号56和节气门位置信号58。变速器节气门信号60指示变速器24中的压力。信号62和64指示变速器的输入和输出皮带轮速度。信号66指示歧管内空气温度。安装在引擎12上的爆震传感器68，例如加速计，可以检测一个或多个汽缸14中的爆燃(也称为爆震)，并向控制模块20提供信号，指示任何所检测到的爆震程度。但汽车10中的爆震检测也可不用爆震传感器68而用其它的装置和/或方法进行。例如，使用汽车10中的其它组件检测的参数也可以用来间接确定是否有爆震存在。图2中总的用标号100来表示校准变速器24的方法。在步骤104，确定在汽车10中可检测的多个爆震等级。更具体地说，例如，将爆震传感器可检测的爆震量化为多个爆震等级。控制模块20可以配置成对爆震活动强度排序，例如低、中、高等级。很容易看出，也可以实现少于或多于三个爆震活动等级和/或范围。在步骤108，确定适用于变速器24的多种变速器传动比。如果例如变速器24是分级变速传动变速器，变速器传动比是根据变速器的各种分级变速传动等级来确定的，如果变速器24是CVT，变速器传动比可按照业界已知的基本上是连续的曲线来确定。在步骤116，如上所述，使所确定的爆震等级与所确定的变速器传动比相关联，使得在汽车运行中检测到一种爆震等级时，与所检测的爆震等级相关联的变速器传动比可以应用于变速器24中。如以下进一步描述的，可以对分级变速传动变速器和/或CVT实施方法100，以减少汽车10中的爆震活动并提高燃油经济性。这样，例如当变速器24是CVT时，变速器传动比可以包括在与特定爆震等级相关联的传动比图中。如果例如变速器24是分级变速传动变速器，则变速器传动比对应于变速器24的各种分级变速传动等级。如以下进一步描述的，对一种爆震等级作出响应时的特定分级变速传动比可以应用在比对在汽车中检测的另一爆震等级作出响应时的更长的引擎速度范围。运行中，可以利用图3中以标号300表示的方法对汽车10进行控制。在步骤308，爆震传感器68(和/或其它爆震检测装置)检测引擎12中的爆震活动。在步骤316，控制模块20根据所检测的爆震活动选择适用于变速器24的变速器传动比。具体地说，控制模块20根据所检测的爆震活动确定爆震等级并将与所确定的爆震等级相关联的变速器传动比应用于变速器24。在变速器24是CVT的情况下，控制模块24可以根据所确定的爆震等级来选择变速器传动比。在变速器24是分级变速传动变速器的情况下，控制模块20可以根据所确定的爆震等级加速或延迟从一个中速档(gear level)换档到另一个中速档。汽车10的另一示范控制方法示于图4，标号为400。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种对具有引擎和变速器的汽车进行自动控制方法，所述方法包括：检测所述引擎中的爆震活动；以及根据所述检测的爆震活动选择适用于所述变速器的变速器传动比。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：G塔迈，
申请(专利权)人：通用汽车公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]