本发明专利技术提供了一种悬架系统，包括空气弹簧和设置在车辆的簧上部分和簧下部分之间的减振器。车辆的高度传感器发送信号给控制系统，控制系统通过增加或减少弹簧中的空气压力来整车辆的高度。相同的空气压力也提供给减振器，以便针对高负载提高阻尼比，针对低负载降低阻尼比。提供给阻尼器的空气压力提供给阀组件，阀组件控制减振器的工作腔和储油腔之间的流体流动。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及适用于诸如用于汽车的悬架系统之类的悬架系统的液压阻尼器或减振器。更具体地，本专利技术涉及用在下述悬架系统中的液压阻尼器或减振器，即包括根据车辆的负载为减振器在硬阻尼特性和软阻尼特性中进行选择的气动控制装置的悬架系统。
技术介绍
近年来，具备能够为车辆提供改进的舒适性和道路操控性的悬架系统的机动车辆，能带来实质性的利益。通过利用“智能”悬架系统，可实现对悬架系统的改进。这种“智能”悬架系统能够响应于车辆的一或多割操控特性，控制由位于机动车辆每个角上的液压阻尼器或减振器所产生的悬挂力。总的来说，车辆悬架系统在控制车身和车轮运动的同时，过滤道路表面的不规则或将车身与道路表面的不规则隔离开。另外，需要悬架系统保持平衡的行驶姿态，以提高车辆在加速时的稳定性。传统的非智能悬架系统包括弹簧和与弹簧平行地安装在簧上质量(车身)和簧下质量(车轮和悬架系统)之间的阻尼装置。诸如减振器和/或支杆之类的液压制动器，用于与传统的非智能或被动悬架系统结合，以吸收行驶过程中出现的不需要的振动。为吸收这些不需要的振动，传统的液压制动器一般包括位于压力缸中并通过活塞杆连接到汽车车身的活塞。压力缸与车辆的悬架系统相连。因为在制动器被可伸缩地移动时，活塞可限制在压力缸中的工作腔里的液压流体的流动，所以制动器可以产生抵消振动的阻尼力，否则振动将直接从悬架系统传递到车身。工作腔中的液压流体受活塞限制的程度越高，由制动器产生的阻尼力就越大。为保持在各种负载状态下的行驶姿态，往往需要具备与车辆相关的调整系统。这种车辆调整系统可与液压阻尼器相连，可与车辆的弹簧相连，或者与液压阻尼器和车辆的弹簧都分开。这种调整系统用于改变车辆悬架系统和车身之间的关系。调整系统用于补偿与车辆相关的重量变化。重量变化由静态负载变化或动态负载变化所导致。静态负载是指简单的由悬架系统支撑的负载，其与车上乘客的重量、车上装载的货物的重量等相关。与静态负载相比，动态负载包括随不同类型道路状况而正常变化的负载。当车辆高度响应于车辆重量而改变时，需要调整车辆的液压阻尼器的阻尼特性。相比于重量较大的车辆，重量较小的车辆典型地需要较软和或较低的阻尼特性。悬架系统的后续发展都针对此类方法，即响应于对车辆的重量作出反应的调整系统来调整液压阻尼器的阻尼特性的方法。
技术实现思路
本专利技术针对一种响应于车辆的负载进行自调整的悬架系统。这种悬架系统包括充当调整系统并同时调整车辆的液压减振器或阻尼器的阻尼特性的气动控制装置。本专利技术包括与各个减振器相连的阀，该阀开启或关闭减振器的工作腔与减振器的储油腔之间的旁路通道。通过阀实现的旁路通道的开启和关闭，由供应给车辆的调整系统的空气压力来控制。通过下述说明书、所附权利要求和附图，本专利技术其他优点和目的对于本领域技术人员来说将变得清楚。附图说明附图示出了当前预期用于实现本专利技术的最佳方式，包括图1为包括与负载相关的悬架系统的汽车的示意性透视图，该与负载相关的悬架系统包括根据本专利技术的与空气压力成比例的阻尼系统；图2为根据本专利技术的用于与负载相关的悬架系统的气动控制系统的示意图； 图3为根据本专利技术的与空气压力成比例的阻尼器的垂直截面图；以及图4为用于图3所示与空气压力成比例的阻尼器的控制阀的放大截面图。具体实施例方式现在参见附图，在所有附图中，相似的附图标记标识相似或相应的部分，在图1中示出了包括根据本专利技术的与负载相关的悬架系统的车辆，其始终由附图标记10来标识。虽然附图中所示出的本专利技术与汽车联系在一起，但是用在其它类型车辆中的本专利技术的与受负载相关的悬架系统，同样包括在本专利技术的范围之内。另外，这里使用的术语“减振器”指的是常用习语意义上的减振器，其中包括麦弗逊支柱。现在参见图1和图2，车辆10包括车身12、后悬架组件14和前悬架组件16。后悬架组件14包括横向延伸的后轮轴组件，该组件用于操作地支撑车辆的后轮18。后悬架系统14通过一对减振器20以及一对空气弹簧22操作连接到车身12。前悬架系统16包括横向延伸的前轮轴组件，该组件用于操作地支撑车辆的前轮24。前悬架系统16通过一对减振器26以及另一对空气弹簧22操作地连接到车身12。减振器20和减振器26用于抑制车辆10的簧下部分(前悬架组件16和后悬架组件14)与簧上部分(车身12)之间的相对运动。应理解，参考附图仅用于详细解释术语“空气振动”和“与空气压力成比例的减振器”。应理解，这里所说的“空气”也可代之以液体或其它气体，而不背离于本专利技术。参见图1和图2，车辆10包括控制系统30，控制系统30与位于车辆10各个角处的高度传感器32连通。各个高度传感器32监控车身12相对于悬架组件14和悬架组件16的高度。控制系统30还包括气动压力线34，气动压力线34将各个空气弹簧22连接到由控制系统30控制的压缩机36。每根压力线34都包括连接压力线38，连接压力线38将各根压力线34连接到对应的减振器20或对应的减振器26。当一或多个高度传感器32指示车身12的位置低于特定量时，控制系统30启动压缩机36，以提供受压空气到毗邻特定高度传感器32的空气弹簧22。受压空气扩充到独立的空气弹簧22，以便将车身12提升回特定高度。连接线38向毗邻的减振器20或减振器26提供受压空气，以调整毗邻的减振器20或减振器26的阻尼特性，下文对此有详细说明。当一个或者多个高度传感器32指示车身12的位置高于特定量时，控制系统30从毗邻特定高度传感器32的空气弹簧22中释放空气压力。受压空气的释放将车身12降低回特定高度。连接线38从毗邻的减振器20或减振器26中释放受压空气，以调整毗邻的减振器20或减振器26的阻尼特性，下文对此有详细说明。尽管控制系统30被示为分别控制各个减振器20和减振器26，但是控制系统30同时控制两个减振器20和同时控制两个减振器26也包括在本专利技术的范围之内。并且，如果需要的话，同时控制四个减振器20和26也包括在本专利技术的范围之内。参见图3和图4，其中更加详尽地示出了减振器20。尽管图3和图4示出减振器20，但是应理解，减振器26也包括根据本专利技术的与空气压力成比例的阻尼系统。减振器20是双缸减振器，其包括一个伸长的压力缸40，该压力缸40限定容纳于工作腔42中的阻尼流体。可滑动运动的活塞组件44将腔42分割为下工作腔46和上工作腔48。减振器20进一步包括位于压力缸40的下端的底阀50，底阀50允许压阻尼流体在下工作腔46与由储油缸54限定的环形储油腔52之间流动。参见减振器20的上端，导向座和密封组件56安装在压力缸40和储油缸54的上端盖58内。导向座和密封组件56限制沿轴向推动的活塞杆60的径向运动，并且提供流体密封，以防止流体在活塞杆60的往复运动中从上工作腔48中或从储油腔52中泄漏。进一步，导向座和密封组件56密封减振器20，以防止污垢、尘土或其它污染物进入减振器20的流体部分。可调阀组件100通过流体缸102和延伸过导向座和密封组件56的流体通道104与上工作腔48流体地连通。可调阀组件100包括阀外壳110、内阀体112、上阀体114、柱塞座116、柱塞外壳118、柱塞组件120、接头外壳组件122和卡圈124。阀外壳110是杯状的外壳，其延伸过孔126，而孔126延伸过储油缸54本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于具有底盘的车辆的悬架阻尼系统，所述阻尼系统包括：弹簧，用于连接簧下部分和所述车辆底盘，所述弹簧中具有流体；控制系统，用于在特定压力下将所述流体输送到所述弹簧，所述特定压力由所述簧下部分和所述车辆底盘之间的距离所决定； 用于确定所述距离的装置；减振器，用于连接所述簧下部分和所述车辆底盘；以及与所述减振器连通的阀组件，所述控制系统在所述特定压力下将所述流体输送到所述阀组件，以控制所述减振器的阻尼特性。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：卢克雷蒙斯，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]
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