车辆制造技术

本发明专利技术提供一种车辆(1)，具备包括电池组(11、12)和切换继电器(R1、R2)的电池包(10)及分别连接于电池组(11、12)的充电口(90a、90b)。切换继电器(R1、R2)构成为能够切换成电池组(11)与电池组(12)被电连接的第一状态及电池组(11)与电池组(12)被电切离的第二状态。

【技术实现步骤摘要】
车辆
本公开涉及能够利用车辆外部的电源对车载的电池包进行充电的车辆。
技术介绍
近年来，从电动汽车等电动车辆(以下，也简称作“车辆”)的驾驶性能提高的观点出发，为了增大续航距离而正在推进车载的电池包的大容量化。伴随于此，车载的电池包的充电(以下也称作“车辆的充电”)所需的充电时间也在增加。在日本特开2010-23636中公开了一种具备多个充电口和分别连接于多个充电口的多个电池包的车辆。该车辆能够对多个充电口分别连接多个车辆外部的电源而同时进行多个电池包的充电。以下，将车辆外部的电源也称作“外部电源”。
技术实现思路
然而，日本特开2010-23636所公开的车辆仅能对一个电池包从对应的一个充电口进行充电。因而，即使在车辆的周边存在多个外部电源的情况下，也无法使用多个外部电源来进行一个电池包的充电，车辆的充电时间可能会变长。本公开公开一种能够使用多个外部电源来进行一个电池包的充电的技术。本公开的车辆具备：电池包，包括多个蓄电体和切换继电器，该切换继电器构成为切换成多个蓄电体被电连接的第一状态及多个蓄电体被互相电切离的第二状态；及多个充电口，分别电连接于多个蓄电体。根据上述结构，在一个电池包设置有多个充电口。并且，能够将一个电池包内包含的多个蓄电体互相电切离(切换继电器：第二状态)。由此，能够向分别连接于多个蓄电体的多个充电口分别连接多个外部电源而进行多个蓄电体的充电。也就是说，根据本公开的车辆，能够使用多个外部电源来进行一个电池包的充电。多个充电口中的至少两个可以是用于从车辆的外部接受直流电力的供给的充电口。一般，在车辆的充电中进行从外部电源供给直流电力的充电(以下也称作“DC充电”)的情况下，与进行从外部电源供给交流电力的充电(以下也称作“AC充电”)的情况相比充电电力具有变大的倾向。因而，在DC充电中与AC充电相比充电电流也具有变大的倾向。若充电电流变大，则充电电流流过的电缆、部件等(以下也称作“通电部件”)中的发热所导致的损失容易变大。根据上述结构，在将进行电池包的充电的充电电流设为恒定的情况下，通过使切换继电器成为第二状态而从多个充电口进行多个蓄电体的充电，能够减小对于一个蓄电体的充电时的充电电流。因而，即使在DC充电中也能够抑制通电部件的发热而提高充电效率。由此，能够进行充电效率高的DC充电。多个充电口可以以互相隔开规定距离以上的方式配置。一般，用于进行车辆的充电的充电设备(外部电源)大多以相对于各充电设备隔开能够停下一台车辆的空间的方式设置。即使是能够如上述这样使用多个充电设备来进行一个电池包的充电的车辆，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，也可能会因物理上的(距离上的)制约而无法向充电口连接充电设备的充电连接器。根据上述结构，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，由于多个充电口以隔开规定距离以上的间隔的方式配置，所以与充电口以相邻的方式配置的情况相比，可设想充电设备与充电口的距离变近。因而，容易使充电设备的充电连接器连接于充电口而用户的便利性提高。多个充电口包括第一充电口和第二充电口。第一充电口配置于车辆的右侧面。第二充电口可以配置于车辆的左侧面。在将车辆驻车于驻车空间时，充电设备有时沿着车辆的左右方向而设置。即使是能够如上述这样使用多个充电设备来进行一个电池包的充电的车辆，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，也可能会因物理上的(距离上的)制约而无法向充电口连接充电设备的充电连接器。根据上述结构，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，通过在车辆的左右的两侧面分别设置充电口，容易使两台充电设备的充电连接器连接于第一及第二充电口而用户的便利性提高。多个充电口包括第一充电口和第二充电口。第一充电口及第二充电口可以以互相隔开规定距离的方式配置于车辆的右侧面及左侧面中的任一方。在将车辆驻车于驻车空间时，充电设备有时沿着车辆的前后方向而设置。即使是能够如上述这样使用多个充电设备来进行一个电池包的充电的车辆，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，也可能会因物理上的(距离上的)制约而无法向充电口连接充电设备的充电连接器。根据上述结构，在使用多台充电设备进行车辆的充电时，在车辆的右侧面及左侧面中的任一方的侧面以隔开固定距离的间隔的方式设置有第一及第二充电口。由此，容易使两台充电设备的充电连接器连接于第一及第二充电口而用户的便利性提高。附图说明本专利技术的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：图1是概略地示出本实施方式的车辆和DC充电设备的图。图2是详细地示出本实施方式的车辆的结构的图。图3是概略地示出切换继电器为第一状态时的电池包的图。图4是概略地示出切换继电器为第二状态时的电池包的图。图5是示出在对充电口进行了充电连接器的连接时由ECU执行的处理的流程图。图6是概略地示出变形例1的车辆和DC充电设备的图。图7是概略地示出变形例2的车辆和DC充电设备的图。具体实施方式以下，参照附图对本实施方式进行详细说明。需要说明的是，对于图中同一或相当部分标注同一标号而不反复进行其说明。图1是概略地示出本实施方式的车辆1和DC充电设备300的图。车辆1是电动汽车及插电式混合动力汽车等电动车辆。在本实施方式中，作为一例，对车辆1是插电式混合动力汽车的例子进行说明。在图1中设置有三个驻车空间，对三个驻车空间分别设置有三个DC充电设备300a～300c。车辆1为了进行充电而驻车于各驻车空间。DC充电设备300是进行供给直流电力的充电(DC充电)的充电设备。DC充电设备300经由充电电缆80及充电连接器200而向车辆1供给充电电力(直流)。本实施方式的DC充电设备300能够进行大电力(例如，最大输出电力：160kW)的供给。另外，在供给相同的充电电力的情况下，能够改变供给电压(充电电压)。例如，在供给相同的充电电力的情况下，能够根据来自车辆1的要求而改变高电压(例如800V)下的充电电力的供给和低电压(例如400V)下的充电电力的供给。若具体地说明一例，则例如DC充电设备300在供给160kW的充电电力的情况下，在车辆1的电池包10(图2)能够以800V充电的情况下以800V-200A供给充电电力，在车辆1的电池包10能够以400V充电的情况下以400V-400A供给充电电力。车辆1具备充电盖70a、70b和充电口90a、90b。充电盖70a及充电口90a设置于车辆1的右侧面。充电盖70b及充电口90b设置于车辆1的左侧面。充电口90a在车辆1的使用时由充电盖70a覆盖，在车辆1的充电时充电盖70a被打开并向充电口90a连接DC充电设备300a的充电连接器200a。充电口90b在车辆1的使用时由充电盖70b覆盖，在车辆1的充电时充电盖70b被打开并向充电口90b连接DC充电设备300b的充电连接器200b。在通常的车辆的充电中，例如，如图1的虚线所示，使用一台DC充电设备300c对一台车辆1c进行充电。如车辆1c那样，充电盖70c被打开，向车辆1c的充电口90c连接充电电缆80c的充电连接器200c而进行车辆1c的充电。如图1的实线所示，本实施方式的车辆1在车辆1的右侧面配置有充电口90a，在车辆1的左侧面配置有充电口90b。并且，使用两台DC充电设备本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆，其特征在于，具备：电池包，包括多个蓄电体及切换继电器，该切换继电器构成为切换成所述多个蓄电体被电连接的第一状态及所述多个蓄电体被互相电切离的第二状态；及多个充电口，分别电连接于所述多个蓄电体。

【技术特征摘要】
2018.01.22 JP 2018-0083311.一种车辆，其特征在于，具备：电池包，包括多个蓄电体及切换继电器，该切换继电器构成为切换成所述多个蓄电体被电连接的第一状态及所述多个蓄电体被互相电切离的第二状态；及多个充电口，分别电连接于所述多个蓄电体。2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述多个充电口中的至少两个是用于从所述车辆的外部接受直流电力的供给的充电口。...

【专利技术属性】
技术研发人员：广江佳彦，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP