一种汽车自动变速器液压力控制的主压力控制阀制造技术

本实用新型专利技术涉及一种汽车自动变速器液压力控制的主压力控制阀，阀芯在工作台肩处采用射流角形式，第一射流角和第二射流角的射流角大小相等，阀座上设置由与系统油压端口相连第一液流端口、与大气相连第二液流端口、与回油油路相连第三液流端口、与系统油压相连第四液流端口、与系统下级润滑油路相连第五液流端口、与系统油压相连第六液流端口、与系统压力先导阀相连第七液流端口，阀门第一预预开口和阀门第二预开口均采用钝角三角形形式，第一预开口的三角形钝角角度大于第二预开口三角形钝角角度，第四液流端口和第六液流端口均采用双圆柱形阀门端口，与变速器上液压模块隔垫形成360°围绕阀芯对应处的环周腔体。

A Main Pressure Control Valve for Hydraulic Force Control of Automatic Transmission

【技术实现步骤摘要】
一种汽车自动变速器液压力控制的主压力控制阀
本技术涉及一种汽车自动变速器液压力控制的主压力控制阀，其包括有阀座、阀芯和预压缩弹簧。
技术介绍
在现有技术中，使用液压力控制的自动变速器的主压力控制阀，其一是，与系统油压端口相连接的第四液流端口和第六液流端口，皆采用开放式的长方形端口。这种端口连接形式会在阀芯侧表面形成180°的压力分布，使阀芯径向方向的压力分布失衡，致使阀芯与阀座之间存在严重磨损；其二是，阀门预开口设计采用长方形形式。当阀芯运动到预开口位置时，此时预开口打开，压力陡升，造成压力过冲。因此，随着车辆里程的增加，磨损加剧，泄露将越来越大，阀芯运动中轴向受力也变得不稳定，压力过程现象也变得突出，形成效率过低、油耗偏大等缺陷。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是提供一种自动变速器主压力控制阀，该主压力控制阀在阀芯位置移动变化时，阀芯径向受力均衡，系统压力变化平顺，不会出现尖峰脉冲现象，使得阀芯运动更加平稳，利于减小阀芯和阀座之间的运动磨损。为解决上述技术问题，本技术的自动变速器主压力控制阀其包括有阀座、阀芯和预压缩弹簧、密封圈、堵头、挡板、隔垫，该阀芯各工作台肩采用射流角形式，分别设置有第一射流角和第二射流角，且两射流角大小相等，该阀座设置有与系统油压端口相连第一液流端口、与大气端口相连第二液流端口、与回油端口相连第三液流端口、与系统油压端口相连第四液流端口、与系统下级润滑油路相连第五液流端口、与系统油压端口相连第六液流端口、与系统压力先导阀相连第七液流端口，其中，阀门第一预开口预开口和阀门第二预开口预开口均采用钝角三角形形式，第一预开口的三角形钝角角度大于第二预开口三角形钝角角度，第四液流端口和第六液流端口均采用双圆柱形阀门端口，且第四液流端口的圆柱形出口直径大于第六液流端口圆柱形出口直径。通过阀芯各工作台肩采用射流角形式，分别设置有第一射流角和第二射流角，且两射流角大小相等，当阀芯在液流压力作用下向右轴向运动时，液流在阀芯射流角形式工作台肩作用下产生回流，轴向液动力大为减轻，使得阀芯运动更加平稳，利于减少阀芯和阀座之间的运动磨损。通过阀门第一预预开口和阀门第二预开口均采用钝角三角形形式，第一预开口的三角形钝角角度大于第二预开口三角形钝角角度，相比于现有技术的长方形预开口，第一预开口或第二预开口的阀口打开时其截流面积呈现由小到大的渐变过程，使得系统压力变化平顺，不会出现尖峰脉冲现象，使得阀芯运动更加平稳，利于减少阀芯和阀座之间的运动磨损。通过阀座的第四液流端口和第六液流端口均采用双圆柱形阀门端口，与变速器上液压模块隔垫形成360°围绕阀芯对应处的环周腔体，相比于现有技术的180°的开口形式，使得作用在阀芯上的径向力分布更为均衡，利于减少阀芯和阀座之间的运动磨损。附图说明下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步详细的说明：图1为本技术汽车自动变速器主压力控制阀结构示意图。具体实施方式由图1所示自动变速器主压力控制阀结构示意图可知，包括有阀座10、阀芯11和预压缩弹簧12、密封圈（13）、堵头（14）、挡板（15）、隔垫（16），该阀芯11各工作台肩采用射流角形式，分别设置有第一射流角30和第二射流角31，且两射流角大小相等，该阀座10设置有与系统油压端口相连第一液流端口20、与大气相连第二液流端口21、与回油油路相连第三液流端口22、与系统油压相连第四液流端口23、与系统下级润滑油路相连第五液流端口24、与系统油压相连第六液流端口25、与系统压力先导电磁阀相连第七液流端口26，其中，阀门第一预开口预开口40和阀门第二预开口41均采用钝角三角形形式，第一预开口40的三角形钝角角度大于第二预开口41三角形钝角角度，第四液流端口23和第六液流端口25均采用双圆柱形阀门端口，且第四液流端口23的圆柱形出口直径大于第六液流端口25圆柱形出口直径。该主压力控制阀通过第一液流端口20的压力、第七液流端口26的压力和预压缩弹簧12的弹力一起控制驱动阀芯的运动；第二液流端口21与大气相连，第一液流端口20的溢出油液及第三液流端口22的溢出油液通过第二液流端口21回流至油箱；第三液流端口22将该液压系统多余的液流回流到油泵中，减小过滤器的负担；第五液流端口24和第六液流端口25用于调节变速器中的润滑流量。当阀芯11在压力作用下向右轴向运动时，液流作用在该阀芯11的各个台肩上，通过在阀芯11工作台肩设置的第一射流角30和第二射流角31，液流在射流角作用下产生回流，轴向液动力大为减轻，使得阀芯11轴向运动更加平稳，利于减少阀芯11和阀座10之间的运动磨损。当阀芯11运动至打开第二预开口41处，使得第五液流端口24的液流与第六液流端口25连通，由于第二预开口41采用三角形开口形式，相比现有设计的长方形开口，具有截流面积变化渐变性更好，使得阀口打开更加稳定，系统压力变化更加平稳，不会出现尖峰脉冲现象。而该位置上的第六液流端口25采用双圆柱形，与变速器上液压模块隔垫形成360°围绕阀芯11对应处的环周腔体，相比于现有技术的180°的开口形式，使得作用在阀芯11上的径向力分布更为均衡，轴向运动更加平稳，也利于减小阀芯11和阀座10之间的运动磨损。当阀芯11继续向右运动至打开第一预开口40处，使得第三液流端口22的液流与第四液流端口23连通，由于第一预开口40与第二预开口41同样采用三角形开口形式，同样能使阀口打开更加稳定，系统压力变化更加平稳，不会出现尖峰脉冲现象。而该位置对应的第四液流端口23与第六液流端口25同样采用双圆柱形，与液压模块的隔垫形成360°围绕阀芯11对应处的环周腔体，同样能使得作用在阀芯11上的径向力分布更为均衡，轴向运动更加平稳，也利于减小阀芯11和阀座10之间的运动磨损。本技术不局限于上述具体实施方式，只要在自动变速器主压力控制阀中，其一是通过阀门预开口形态，在打开阀门预开口时形成其截流面积呈现由小到大的渐变过程，不论阀门预开口是否为三角形形式，其二是阀座10在对应第四液流端口23或第六液流端口25处能与液压模块的隔垫形成360°围绕阀芯11对应处的环周腔体，不论第四液流端口或第六液流端口是否为双圆柱形，均落在本技术的保护范围内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种汽车自动变速器液压力控制的主压力控制阀，其包括有阀座（10）、阀芯（11）、预压缩弹簧（12）、密封圈（13）、堵头（14）、挡板（15）、隔垫（16），该阀座（10）包括与系统油压端口相连第一液流端口（20）、与大气相连第二液流端口（21）、与回油端口相连第三液流端口（22）、与系统油压相连第四液流端口（23）、与系统下级润滑油路相连第五液流端口（24）、与系统油压相连第六液流端口（25）、与系统压力先导阀相连第七液流端口（26），其特征在于：所述阀芯（11）在工作台肩处采用射流角形式，第一射流角（30）和第二射流角（31）的射流角大小相等。

【技术特征摘要】
1.一种汽车自动变速器液压力控制的主压力控制阀，其包括有阀座（10）、阀芯（11）、预压缩弹簧（12）、密封圈（13）、堵头（14）、挡板（15）、隔垫（16），该阀座（10）包括与系统油压端口相连第一液流端口（20）、与大气相连第二液流端口（21）、与回油端口相连第三液流端口（22）、与系统油压相连第四液流端口（23）、与系统下级润滑油路相连第五液流端口（24）、与系统油压相连第六液流端口（25）、与系统压力先导阀相连第七液流端口（26），其特征在于：所述阀芯（11）在工作台肩处采用射流角形式，第...

【专利技术属性】
技术研发人员：周召祥，周勇，张本柱，陈可，包振庆，蒋帅，成怡，魏东，李林，
申请(专利权)人：重庆青山工业有限责任公司，
类型：新型
国别省市：重庆,50