一种发动机的节温器总成制造技术

本发明专利技术公开了一种发动机的节温器总成。所述节温器总成包括：节温器座和控制阀门。所述控制阀门设置在所述节温器座内，且能够相对于所述节温器座运动而在第一工作位置和第二工作位置之间切换，在所述第一工作位置，所述控制阀门打开大循环支路出口而关闭小循环支路出口和节气门预热支路出口；在所述第二工作位置，所述控制阀门关闭大循环支路出口而打开小循环支路出口和节气门预热支路出口。本发明专利技术通过优化传统发动机的节温器结构，实现其对节气门预热支路的冷热两种情况下开闭的切换控制。无需另外增加控制零部件，节约了成本。

【技术实现步骤摘要】
一种发动机的节温器总成
本专利技术涉及发动机冷却系统
，尤其涉及一种发动机的节温器总成。
技术介绍
现在很多汽车发动机冷却系统中都设有节气门预热支路，目的是通过将发动机中较热的冷却液引导流过节气门壳体外侧腔体，热的冷却液加热了节气门壳体，这样避免了在寒带地区的冬季，节气门处出现结冰，节气门被卡滞的故障。在冬季或环境温度低的情况下，节气门处的真空度较大，空气中的水蒸气饱和度较低，空气流过节气门时水蒸气易凝结成冰，致使节气门卡滞，影响了节气门的转动灵活性。此时，打开控制阀，热的冷却液流经节气门预热支路，加热节气门，避免了节气门处的结冰。同时加热了流过节气门较冷的空气，有利于发动机快速暖机。在夏季或环境温度高的情况下，进气温度较高，充气效率较低，关闭控制法，节气门预热支路断开，不对节气门进行加热。从而，达到在冷热不同情况下的控制节气门预热支路开闭的目的。此种结构能够较好地根据情况不同而对节气门进行加热或不加热，但是，单独对节气门预热支路设置控制阀进行控制，制造成本较高。
技术实现思路
本专利技术提供一种发动机的节温器总成，包括：节温器座和控制阀门。所述控制阀门设置在所述节温器座内，且能够相对于所述节温器座运动而在第一工作位置和第二工作位置之间切换，在所述第一工作位置，所述控制阀门打开大循环支路出口而关闭小循环支路出口和节气门预热支路出口；在所述第二工作位置，所述控制阀门关闭大循环支路出口而打开小循环支路出口和节气门预热支路出口。优选地，所述控制阀门包括相互固连在一起的主阀门和副阀门，其中，所述主阀门用于打开或关闭大循环支路出口，所述副阀门用于关闭或打开小循环支路出口和节气门预热支路出口。优选地，所述发动机的节温器总成进一步包括驱动元件来驱使所述主阀门和副阀门在第一工作位置和第二工作位置之间运动。优选地，所述驱动元件是热膨胀元件，所述热膨胀元件设置在节温器座的水腔内，当节温器座的水腔内流体的温度等于或高于设定第一阈值时，所述热膨胀元件将所述主阀门和副阀门驱动至所述第一工作位置，当节温器座的水腔内流体的温度等于或低于第二阈值时，所述热膨胀元件将所述主阀门和副阀门驱动至所述第二工作位置，其中所述第二阈值小于所述第一阈值。优选地，所述第一阈值在95摄氏度至97摄氏度的范围内。优选地，所述第二阈值在85摄氏度至89摄氏度的范围内。本专利技术通过优化传统的节温器，实现其对节气门预热支路的冷热两种情况下开闭的切换控制，无需另外增加控制零部件，节约了成本。附图说明图1是根据本专利技术一实施例的发动机冷却系统的管路示意图；图2是图1所示发动机冷却系统的节温器在冷情况下的示意图；图3是图1所示发动机冷却系统的节温器在热情况下的示意图。具体实施方式·下面将结合附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行更加详细的描述。图1是根据本专利技术一实施例的发动机冷却系统调温装置的管路示意图。发动机冷却系统调温装置包括：气缸盖水套出口、节温器总成、大循环支路、小循环支路和节气门预热支路。节温器总成与气缸盖水套出口联通，且大循环支路、小循环支路和节气门预热支路分别与节温器总成连通。在备选实施例中，所述汽车发动机冷却系统调温装置进一步包括临近节气门设置的电加热插件。从而在特殊情况下需要始终对节气门进行加热时或在大循环支路开启后需要对节气门进行加热时，通过对电加热插件供电而对节气门进行加热。在图1的冷却系统调温装置中，冷却液从发动机气缸盖水套出口流出，然后进入节温器座的水腔。冷却液温度未达到节温器开启温度时，冷却液流入小循环支路和节气门预热支路。冷却液温度升高至开启温度时，冷却液经大循环流出。图2和图3所示的发动机的节温器总成包括：节温器座7和由主阀门8和副阀门9构成的控制阀门。控制阀门设置在所述节温器座内，且能够相对于所述节温器座运动而在第一工作位置（参见图3）和第二工作位置（参见图2）之间切换。图2和图3所示的发动机的节温器总成进一步包括弹簧将控制阀门弹性地保持在第二工作位置（即副阀门9打开的位置）。主阀门8和副阀门9相互固连在一起。主阀门8用于打开或关闭大循环支路出口10，副阀门9用于关闭或打开小循环支路出口11和节气门预热支路出口12。参见图3，在所述第一工作位置，主阀门8打开大循环支路出口10，副阀门9关闭小循环支路出口11和节气门预热支路出口12。参见图2，在所述第二工作位置，主阀门8关闭大循环支路出口10，副阀门9打开小循环支路出口11和节气门预热支路出口12。所述发动机的节温器总成进一步包括驱动元件来驱使所述主阀门8和副阀门9在第一工作位置和第二工作位置之间运动。所述驱动元件可以是任何适当的驱动元件，例如电磁铁、步进电机等等。在一优选实施例中，所述驱动元件是热膨胀元件。所述热膨胀元件设置在节温器座的水腔内，当节温器座的水腔内流体的温度等于或高于设定第一阈值时，所述热膨胀元件将所述主阀门和副阀门驱动至所述第一工作位置，当节温器座的水腔内流体的温度等于或低于第二阈值时，所述热膨胀元件将所述主阀门和副阀门驱动至所述第二工作位置，其中所述第二阈值小于所述第一阈值。在一优选实施例中，所述第一阈值在95摄氏度至97摄氏度的范围内。所述第二阈值在85摄氏度至89摄氏度的范围内。本专利技术同时匹配采用一种新的节温器座结构。当热的冷却液从发动机缸盖流出进入节温器座的水腔时，节温器的热膨胀元件浸没在水腔中，由其感应水温的变化，控制主副阀门的移动。小循环支路和节气门预热支路出口都布置在副阀门控制侧。在寒带地区冬季发动机起动后，当发动机水温较低，未达到节温器开启温度时，主阀门关闭，副阀门开通。冷却液流入小循环支路与节气门预热支路，热的冷却液流过节气门外侧，实现对节气门的加热。避免了在极低的环境温度下，节气门处进气由于空气中的水蒸气结冰，而卡滞的故障。当发动机水温升高，达到节温器开启温度时，主阀门打开，副阀门关闭。此时，发动机前舱温度升到较高的水平。节气门在较高的环境温度下，不再有结冰的可能。冷却液流入大循环进行散热，由于副阀门关闭，冷却液不会流入节气门预热支路，不再对节气门加热。在热带地区夏季发动机运转时，前舱温度较高，进气温度较高，可达到40～50℃以上，甚至更高。当进气温度超过60摄氏度时，进气效率严重受到影响，发动机有效功率下降。如果节气门预热支路仍保持通畅，热的冷却液会进一步加热进气。发动机水温升高到节温器开启温度时，主阀门将大循环打开。同时副阀门将小循环和节气门预热支路关闭，避免了在较热情况下对节气门处流经空气的加热。当发动机冷却液温度较低，未达到较低节温器开启温度（第二阈值温度，低于此温度，主阀门完全关闭）时，主阀门8关闭，副阀门9开通。冷却液流入节温器座上的小循环支路出口11与节气门预热支路出口12。由于冷却液流入节气门预热支路，流经了节气门外侧，实现对节气门的预热。这样，避免了在寒冷的冬季，节气门处由于结冰而卡滞的可能。当发动机冷却液温度升高，达到较高节温器开启温度（第一阈值温度，高于此温度，主阀门完全打开）时，主阀门8打开，副阀门9关闭。冷却液经大循环支路出口10流出，流经散热器散热后，回至水泵前。而节气门预热支路，由于副阀门9关闭了冷却液流入节气门预热支路的出口12。冷却液就不会流入节气门预热支路，避免了在较热情况下热的冷却液对节气门流经空气的加热本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种发动机的节温器总成，其特征在于，包括：节温器座和控制阀门，所述控制阀门设置在所述节温器座内，且能够相对于所述节温器座运动而在第一工作位置和第二工作位置之间切换，在所述第一工作位置，所述控制阀门打开大循环支路出口而关闭小循环支路出口和节气门预热支路出口；在所述第二工作位置，所述控制阀门关闭大循环支路出口而打开小循环支路出口和节气门预热支路出口，其中，所述控制阀门包括相互固连在一起的主阀门和副阀门，其中，所述主阀门用于打开或关闭大循环支路出口，所述副阀门用于同时关闭或打开小循环支路出口和节气门预热支路出口。

【技术特征摘要】
1.一种发动机的节温器总成，其特征在于，包括：节温器座和控制阀门，所述控制阀门设置在所述节温器座内，且能够相对于所述节温器座运动而在第一工作位置和第二工作位置之间切换，在所述第一工作位置，所述控制阀门打开大循环支路出口而关闭小循环支路出口和节气门预热支路出口；在所述第二工作位置，所述控制阀门关闭大循环支路出口而打开小循环支路出口和节气门预热支路出口，其中，所述控制阀门包括相互固连在一起的主阀门和副阀门，其中，所述主阀门用于打开或关闭大循环支路出口，所述副阀门用于同时关闭或打开小循环支路出口和节气门预热支路出口。2.如权利要求1所述的一种发动机的节温器总成，其特征在于，进一步包括驱动元件来驱使所述主阀门和副阀门在...

【专利技术属性】
技术研发人员：王文，
申请(专利权)人：安徽汇展热交换系统股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽,34