动力传递装置的框体制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种可抑制动力传递装置整体的大型化，并且不进行繁杂的组装工序即可防止垫片的位置偏离的动力传递装置的框体。由TC侧壳体构件(61)与TM侧壳体构件(62)夹持的垫片(63)具有朝TM侧壳体构件(62)的内侧延伸设置的第一被保持部(63a)。被固定于TM侧壳体构件(62)上的排出机构(64)具有从TC侧壳体构件(61)侧抵接于第一被保持部(63a)的第一保持部(64a1)。垫片(63)通过以第一被保持部(63a)被夹在TM侧壳体构件(62)与第一保持部(64a1)之间的方式而被保持于TM侧壳体构件(62)。

【技术实现步骤摘要】
动力传递装置的框体
本专利技术涉及一种在内部收纳内置零件的动力传递装置的框体。
技术介绍
以往，作为搭载于车辆等中的动力传递装置，存在如下者，其具备：将内燃机的驱动力变速并输出的变速器、将从变速器输出的驱动力分配至左右驱动轮的差速器(differential)装置以及将传递至差速器装置的驱动力分配至位于前后方向上的其他驱动轮的分动器(transfer)装置。在所述动力传递装置中，在框体的内部分别收纳有构成变速器、差速器装置或分动器装置的内置零件。所述框体包括在开口缘处相互接合的多个壳体构件。在壳体构件彼此的接合部分夹持有垫片(gasket)，以使内部的润滑油不会漏出(例如，参照专利文献1)。[现有技术文献][专利文献][专利文献1]日本专利特开2010-242829号公报
技术实现思路
[专利技术所要解决的问题]且说，在如专利文献1记载的现有动力传递装置中，当使壳体构件彼此接合时(即，当使壳体构件中的一者相对于另一者进行相对移动时)，担心垫片发生偏离，而框体的组装操作耗费工夫。所以，考虑如下方法：通过使垫片预先保持于壳体构件来防止组装时的垫片的位置偏离，从而容易地进行组装。但是，为了使垫片保持于壳体构件，而需要对垫片进行保持的操作工序。另外，需要设置用以保持垫片的专用的保持机构(例如，用于螺固的孔等)。其结果是，担心为了保持垫片而产生繁杂的组装工序或者为了设置保持机构而动力传递装置整体大型化。本专利技术是鉴于以上方面而成者，目的在于提供一种可抑制动力传递装置整体的大型化，并且不进行繁杂的组装工序即可防止垫片的位置偏离的动力传递装置的框体。[解决问题的技术手段]为了达成所述目的，本专利技术是一种动力传递装置(例如，实施方式中的动力传递装置PT。以下相同)的框体(例如，实施方式中的变速器壳体31。以下相同)，其为使包含第一壳体构件(例如，实施方式中的TM侧壳体构件62。以下相同)及第二壳体构件(例如，实施方式中的TC侧壳体构件61。以下相同)的多个壳体构件在开口缘处相互接合而构成，并在内部收纳内置零件(例如，实施方式中的排出机构64、粗滤器(strainer)65及泵66等。以下相同)，所述动力传递装置的框体，具备夹持于所述第一壳体构件与所述第二壳体构件之间的垫片(例如，实施方式中的垫片63。以下相同)，且所述内置零件固定于所述第一壳体构件，在所述垫片上，朝所述内置零件侧延伸设置有被保持部(例如，实施方式中的第一被保持部63a、第二被保持部63b、第三被保持部63c、第四被保持部63d及第五被保持部63e。以下相同)，在所述内置零件上，朝所述被保持部延伸设置有从所述第二壳体构件侧抵接于所述被保持部的保持部(例如，实施方式中的第一保持部64a1、第二保持部64b1、第三保持部64c1、第四保持部65b及第五保持部66a。以下相同)，所述垫片通过以所述被保持部被夹在所述第一壳体构件与所述保持部之间的方式而被保持于所述第一壳体构件。像这样，在本专利技术的动力传递装置的框体中，使用原本固定于壳体构件上的内置零件的一部分(保持部)和垫片的一部分(被保持部)而使垫片保持于所述壳体构件。由此，当将内置零件安装于壳体构件时，垫片也一起得以保持。因此，可省略仅用以保持垫片的工序以及机构。因而，根据本专利技术的框体，可抑制动力传递装置整体的大型化，并且不进行繁杂的工序即可对垫片进行保持。另外，在本专利技术的动力传递装置的框体中，也可为，所述第一壳体构件是收纳所述多个壳体构件中的所述变速器的壳体构件(例如，实施方式中的TM侧壳体构件62。以下相同)或者收纳所述变矩器(torqueconverter)的壳体构件(例如，实施方式中的TC侧壳体构件61。以下相同)，且所述内置零件包含粗滤器、泵及润滑流体的供给管中的至少任一者。粗滤器、泵及润滑流体的供给管是原本固定于收纳变速器或变矩器的壳体构件上的构件，另外，是可容易地设置爪等保持部的构件。所以，若使用这些构件作为用以固定垫片的内置零件，则可容易地形成设置于内置零件上的保持部。附图说明图1是示意性地表示搭载有具备实施方式的框体的动力传递装置的车辆的说明图。图2是表示搭载于图1的车辆中的变速器的骨架图。图3是图2的变速器的行星齿轮机构的列线图。图4是表示图2的变速器的各变速档中的各卡合机构的卡合状态的说明图。图5是将图1的动力传递装置的变速器壳体的主要部分以剖面形式表示的主视图。图6是表示图5的变速器壳体的变速器(transmission，TM)侧壳体构件以及保持于TM侧壳体构件的垫片的侧面图。图7是表示图5的变速器壳体的TM侧壳体构件以及保持于TM侧壳体构件的内置零件及垫片的侧面图。[附图标记说明]1：曲轴；2：变矩器；3：变速器；4：前差速器齿轮(差速器装置)；5：分动器装置；6：后差速器齿轮；7L：前部左车轴；7R：前部右车轴；8：推进轴；9L：后部左车轴；9R：后部右车轴；31：变速器壳体(框体)；32：输入轴；33：输出构件；34：惰齿轮；35：惰轮轴；36：最终驱动齿轮；41：差速器壳体；42：最终从动齿轮；43L：前部左输出轴；43R：前部右输出轴；44：差速器半轴齿轮；45：小齿轮轴；46：小齿轮；51：分动器输入轴；52：分动器输出轴；53：分动器输入齿轮；54：第一锥齿轮；55：第二锥齿轮；61：TC侧壳体构件(第二壳体构件)；62：TM侧壳体构件(第一壳体构件)；63：垫片；63a：第一被保持部；63b：第二被保持部；63c：第三被保持部；63d：第四被保持部；63e：第五被保持部；64：排出机构；64a：第一管构件；64a1：第一保持部；64b：第二管构件；64b1：第二保持部；64c：主体部；64c1：第三保持部；65：粗滤器；65a：吸口部；65b：第四保持部；66：泵；66a：第五保持部；B1：第一制动器；B2：第二制动器；B3：第三制动器；G1：第一离合器；C2：第二离合器；C3：第三离合器；Ca、Cb、Cc、Cd：行星架；E：发动机；ECU：变速控制装置；F1：双向离合器；Pa、Pb、Pc、Pd：小齿轮；PG1：第一行星齿轮机构；PG2：第二行星齿轮机构；PG3：第三行星齿轮机构；PG4：第四行星齿轮机构；PT：动力传递装置；Ra、Rb、Rc、Rd：内齿圈；Sa、Sb、Sc、Sd：太阳齿轮；V：车辆；WFL：左前轮；WFR：右前轮；WRL：左后轮；WRR：右后轮。具体实施方式以下，参照附图对搭载有具备实施方式的框体的动力传递装置的车辆进行说明。如图1所示，将发动机E(内燃机、驱动源)以曲轴1朝向车辆V的车身左右方向的方式水平地搭载于车身中。将发动机E的驱动力经由动力传递装置PT传递至左前轮WFL及右前轮WFR以及左后轮WRL及右后轮WRR。动力传递装置PT包括：连接于曲轴1的变矩器2、连接于变矩器2的变速器3、连接于变速器3的前差速器齿轮4(差速器装置)、连接于前差速器齿轮4的分动器装置5以及连接于分动器装置5的后差速器齿轮6。前差速器齿轮4经由前部左车轴7L及前部右车轴7R而连接于左前轮WFL及右前轮WFR。后差速器齿轮6经由推进轴(propellershaft)8而连接于分动器装置5，且经由后部左车轴9L及后部右车轴9R而连接于左后轮WRL及右后轮WRR。如图2的骨本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种动力传递装置的框体，其为使包含第一壳体构件及第二壳体构件的多个壳体构件在开口缘处相互接合而构成，并在内部收纳内置零件，所述动力传递装置的框体的特征在于，具备夹持于所述第一壳体构件与所述第二壳体构件之间的垫片，且所述内置零件固定于所述第一壳体构件，在所述垫片上，朝所述内置零件侧延伸设置有被保持部，在所述内置零件上，朝所述被保持部延伸设置有从所述第二壳体构件侧抵接于所述被保持部的保持部，所述垫片通过以所述被保持部被夹在所述第一壳体构件与所述保持部之间的方式而被保持于所述第一壳体构件。

【技术特征摘要】
2017.03.17 JP 2017-0533971.一种动力传递装置的框体，其为使包含第一壳体构件及第二壳体构件的多个壳体构件在开口缘处相互接合而构成，并在内部收纳内置零件，所述动力传递装置的框体的特征在于，具备夹持于所述第一壳体构件与所述第二壳体构件之间的垫片，且所述内置零件固定于所述第一壳体构件，在所述垫片上，朝所述内置零件侧延伸设置有被保持部，在所述内置零件上，朝所述被保持部延伸设置有从所述第二壳体构件侧抵接于所...

【专利技术属性】
技术研发人员：喜多洋行，饭塚夏海，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP