一种减震性强发动机减震器制造技术

本发明专利技术公开了一种减震性强发动机减震器，包括底座，所述底座的横截面呈矩形，竖截面呈U形，底座的底部四角均固定有二级缓冲减震装置，底座的上部设置有一级缓冲减震装置，且一级缓冲减震装置远离底座的一端与发动机机壳的底部侧壁通过螺栓连接，且相邻一级缓冲减震装置之间的空腔内填充有橡胶块，所述一级缓冲减震装置包括第一外壳、第一限位板、第一立柱和弹簧，其中弹簧放置在第一外壳的内腔内，第一限位板的一侧侧壁上焊接有第一立柱，第一限位板远离第一立柱的侧壁与弹簧的一端焊接连接。该减震性强发动机减震器增加了汽车行驶时的舒适性，这也一定程度上增长了汽车上其他构件的可靠性，增加了汽车的使用寿命。

【技术实现步骤摘要】
一种减震性强发动机减震器
本专利技术涉及减震器
，尤其涉及一种减震性强发动机减震器。
技术介绍
随着汽车工业的快速发展,汽车设计向着轻型化和经济化发展,大功率发动机和轻量化汽车材料的使用,使发动机传递至车身的振动幅值加大。发动机工作过程中产生的不平衡力和力矩与路面的不平度是汽车振动的主要激励源，发动机作为汽车最主要的振源之一,其产生的振动如果得不到很好的控制,会引起车身钣金件与车架相连的其它零件产生异常振动和噪声,同时影响汽车的操纵稳定性和平顺性,严重时甚至损坏汽车的零部件,缩短汽车的使用寿命。在发动机所有工作转速范围内,发动机产生的振动必须通过悬置系统加以隔离,尽可能降低传递给汽车底盘和车身的振动,同时悬置系统还需隔离由道路不平引起的车轮、悬架系统的振动,防止这一振动向发动机传递,避免发动机振动加剧,以满足车辆运行时的平稳性和舒适性,并保证怠速和停机时发动机的稳定性，发动机悬置系统的作用由此可见一斑。但是，目前传统汽车发动机悬置产品在减震器的设计上存在缺陷，造成汽车悬置支撑架和发动机总成之间形成一个共鸣腔，汽车在行驶过程中风吹后产生啸叫声通过共鸣腔被放大，而且传统悬置减震器橡胶结构过长、刚度差，造成发动机运行振幅较大，导致整车共振难以控制，在行驶过程中产生的噪音较大、震动较大，整车舒适性降低。传统技术中，汽车发动机直接安装于汽车车架上，并由螺栓、螺母紧固。这样发动机运转时产生的震动就会直接传递到车架，再由车架传递到汽车的各个部分，产生共振，从而影响了汽车行驶时的舒适性。这也一定程度上影响汽车上其他构件的可靠性，甚至降低汽车的使用寿命。因此，我们急需设计一种减震性强发动机减震器解决上述问题。
技术实现思路
本专利技术的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，而提出的一种减震性强发动机减震器。为了实现上述目的，本专利技术采用了如下技术方案：一种减震性强发动机减震器，包括底座，所述底座的横截面呈矩形，竖截面呈U形，底座的底部四角均固定有二级缓冲减震装置，底座的上部设置有一级缓冲减震装置，且一级缓冲减震装置远离底座的一端与发动机机壳的底部侧壁通过螺栓连接，且相邻一级缓冲减震装置之间的空腔内填充有橡胶块。所述一级缓冲减震装置包括第一外壳、第一限位板、第一立柱和弹簧，其中弹簧放置在第一外壳的内腔内，第一限位板的一侧侧壁上焊接有第一立柱，第一限位板远离第一立柱的侧壁与弹簧的一端焊接连接。所述二级缓冲减震装置包括第二立柱、挡板、第二外壳、第三立柱、弹簧组和第二限位板，其中弹簧组放置在第二外壳的内腔内，第二外壳的低端外部侧壁上焊接有第三立柱，第二外壳的开口边缘焊接有挡板，弹簧组远离第二外壳内腔低端的一端与第二限位板的一侧侧壁焊接连接，第二限位板的另一侧侧壁上焊接有第二立柱。优选的，所述弹簧组包括4-6根弹簧。优选的，所述第一外壳和第二外壳的横截面均呈圆形，竖截面均呈矩形。优选的，所述挡板采用截面圆圆心处开有圆孔的圆心铁片。优选的，所述一级缓冲减震装置以矩形阵列的形式排列在底座的凹面侧壁上，且相邻一级缓冲减震装置之间相距2-4cm。优选的，所述底座采用弹簧钢制成，且底座的凹面弧度等于发动机机壳的外壁弯曲弧度。本专利技术有益效果：该减震性强发动机减震器其上设置了由一级缓冲减震装置和二级缓冲装置等部件构成的多级缓冲机构，其大大降低了发动机在运作时的所受震动力，减小噪音，降低的发动机运作时其自身的动作幅度，进而大大增加发动机的使用寿命，增加了汽车行驶时的舒适性，这也一定程度上增长了汽车上其他构件的可靠性，增加了汽车的使用寿命。附图说明图1为本专利技术提出的一种减震性强发动机减震器的结构示意图；图2为本专利技术提出的一种减震性强发动机减震器的一级缓冲减震装置的结构示意图；图3为本专利技术提出的一种减震性强发动机减震器的二级缓冲减震装置的结构示意图。图中：1发动机机壳、2一级缓冲减震装置、3底座、4二级缓冲减震装置、5橡胶块、21第一立柱、22第一限位板、23第一外壳、24导水钢管、41第二立柱、42挡板、43第二外壳、44第三立柱、45弹簧组、46第二限位板。具体实施方式下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。参照图1，一种减震性强发动机减震器，包括底座3，底座3的横截面呈矩形，竖截面呈U形，底座3的底部四角均固定有二级缓冲减震装置4，底座3的上部设置有一级缓冲减震装置2，且一级缓冲减震装置2远离底座3的一端与发动机机壳1的底部侧壁通过螺栓连接，且相邻一级缓冲减震装置2之间的空腔内填充有橡胶块5；参照图2，一级缓冲减震装置2包括第一外壳23、第一限位板22、第一立柱21和弹簧24，其中弹簧24放置在第一外壳23的内腔内，第一限位板22的一侧侧壁上焊接有第一立柱21，第一限位板22远离第一立柱21的侧壁与弹簧24的一端焊接连接；参照图3，二级缓冲减震装置4包括第二立柱41、挡板42、第二外壳43、第三立柱44、弹簧组45和第二限位板46，其中弹簧组45放置在第二外壳43的内腔内，第二外壳43的低端外部侧壁上焊接有第三立柱44，第二外壳43的开口边缘焊接有挡板42，弹簧组45远离第二外壳43内腔低端的一端与第二限位板46的一侧侧壁焊接连接，第二限位板46的另一侧侧壁上焊接有第二立柱41，弹簧组45包括4-6根弹簧，第一外壳23和第二外壳43的横截面均呈圆形，竖截面均呈矩形，挡板42采用截面圆圆心处开有圆孔的圆心铁片，一级缓冲减震装置2以矩形阵列的形式排列在底座3的凹面侧壁上，且相邻一级缓冲减震装置2之间相距2-4cm，底座3采用弹簧钢制成，且底座3的凹面弧度等于发动机机壳1的外壁弯曲弧度。该减震性强发动机减震器其上设置了由一级缓冲减震装置和二级缓冲装置等部件构成的多级缓冲机构，其大大降低了发动机在运作时的所受震动力，减小噪音，降低的发动机运作时其自身的动作幅度，进而大大增加发动机的使用寿命，增加了汽车行驶时的舒适性，这也一定程度上增长了汽车上其他构件的可靠性，增加了汽车的使用寿命。以上，仅为本专利技术较佳的具体实施方式，但本专利技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本
的技术人员在本专利技术揭露的技术范围内，根据本专利技术的技术方案及其专利技术构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本专利技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种减震性强发动机减震器，包括底座(3)，其特征在于：所述底座(3)的横截面呈矩形，竖截面呈U形，底座(3)的底部四角均固定有二级缓冲减震装置(4)，底座(3)的上部设置有一级缓冲减震装置(2)，且一级缓冲减震装置(2)远离底座(3)的一端与发动机机壳(1)的底部侧壁通过螺栓连接，且相邻一级缓冲减震装置(2)之间的空腔内填充有橡胶块(5)；所述一级缓冲减震装置(2)包括第一外壳(23)、第一限位板(22)、第一立柱(21)和弹簧(24)，其中弹簧(24)放置在第一外壳(23)的内腔内，第一限位板(22)的一侧侧壁上焊接有第一立柱(21)，第一限位板(22)远离第一立柱(21)的侧壁与弹簧(24)的一端焊接连接；所述二级缓冲减震装置(4)包括第二立柱(41)、挡板(42)、第二外壳(43)、第三立柱(44)、弹簧组(45)和第二限位板(46)，其中弹簧组(45)放置在第二外壳(43)的内腔内，第二外壳(43)的低端外部侧壁上焊接有第三立柱(44)，第二外壳(43)的开口边缘焊接有挡板(42)，弹簧组(45)远离第二外壳(43)内腔低端的一端与第二限位板(46)的一侧侧壁焊接连接，第二限位板(46)的另一侧侧壁上焊接有第二立柱(41)。...

【技术特征摘要】
1.一种减震性强发动机减震器，包括底座(3)，其特征在于：所述底座(3)的横截面呈矩形，竖截面呈U形，底座(3)的底部四角均固定有二级缓冲减震装置(4)，底座(3)的上部设置有一级缓冲减震装置(2)，且一级缓冲减震装置(2)远离底座(3)的一端与发动机机壳(1)的底部侧壁通过螺栓连接，且相邻一级缓冲减震装置(2)之间的空腔内填充有橡胶块(5)；所述一级缓冲减震装置(2)包括第一外壳(23)、第一限位板(22)、第一立柱(21)和弹簧(24)，其中弹簧(24)放置在第一外壳(23)的内腔内，第一限位板(22)的一侧侧壁上焊接有第一立柱(21)，第一限位板(22)远离第一立柱(21)的侧壁与弹簧(24)的一端焊接连接；所述二级缓冲减震装置(4)包括第二立柱(41)、挡板(42)、第二外壳(43)、第三立柱(44)、弹簧组(45)和第二限位板(46)，其中弹簧组(45)放置在第二外壳(43)的内腔内，第二外壳(43)的低端外部侧壁上焊接有第三立柱(44)，...

【专利技术属性】
技术研发人员：姚国富，陶再田，何叶兵，
申请(专利权)人：全椒赛德利机械有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽,34