一种交通控制的方法及装置制造方法及图纸

本申请实施例公开一种交通控制的方法及装置，所述方法包括：获取第一路口在第一控制时段的第一历史车流量数据；以及M天中每个时段的所述第一路口的车流量数据；将所述第一控制时段划分为k个子时段，并确定第一累加值；将所述第一控制时段划分为k+1个子时段，并确定第二累加值；在所述第一累加值小于第一预设阈值，且所述第一累加值与第二累加值的比值小于第二预设阈值时，根据所述k个子时段中每个子时段的第一历史车流量数据确定每个子时段的交通控制方案。

【技术实现步骤摘要】
一种交通控制的方法及装置
本申请涉及交通控制
，尤其涉及一种交通控制的方法及装置。
技术介绍
现城市交通在经济和社会发展中起着重要的作用，特别是城市中心区的交通，其运行效率的提高，可以带来巨大的经济效益和社会效益。目前行业内交通问题的发现主要依靠运维人员进行路上巡检或市民投诉的方式，存在道路拥堵，交通问题发现不及时，巡检人力投入大，交通问题定位不准确，交通运行效率低等问题。随着经济社会的发展，交通大数据的数量和维度也越来越大，交通技术和交通信息源得到不断丰富和完善，如何根据大数据发现交通问题，优化交通控制方案，是当下亟需解决的问题。
技术实现思路
本申请实施例提供一种交通控制的方法及装置，用以根据大数据现交通问题，优化交通控制方案，解决目前交通运行效率低的问题。本申请实施例提供一种交通控制的方法，其特征在于，所述方法包括：获取第一路口在第一控制时段的第一历史车流量数据；以及M天中每个时段的所述第一路口的车流量数据；将所述第一控制时段划分为k个子时段，并确定第一累加值，所述第一累加值为所述k个子时段中每个子时段的第一历史车流量数据的离差平方和的累加值的最小值；所述K≥k≥2，所述K为本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种交通控制的方法，其特征在于，所述方法包括：获取第一路口在第一控制时段的第一历史车流量数据；以及M天中每个时段的所述第一路口的车流量数据；将所述第一控制时段划分为k个子时段，并确定第一累加值，所述第一累加值为所述k个子时段中每个子时段的第一历史车流量数据的离差平方和的累加值的最小值；所述K≥k≥2，所述K为车流量数据个数的第一预设倍数；将所述第一控制时段划分为k+1个子时段，并确定第二累加值，所述第二累加值为所述k+1个子时段中每个子时段的第一历史车流量数据的离差平方和的累加值的最小值；在所述第一累加值小于第一预设阈值，且所述第一累加值与第二累加值的比值小于第二预设阈值时，根据所述k个子时段...

【技术特征摘要】
1.一种交通控制的方法，其特征在于，所述方法包括：获取第一路口在第一控制时段的第一历史车流量数据；以及M天中每个时段的所述第一路口的车流量数据；将所述第一控制时段划分为k个子时段，并确定第一累加值，所述第一累加值为所述k个子时段中每个子时段的第一历史车流量数据的离差平方和的累加值的最小值；所述K≥k≥2，所述K为车流量数据个数的第一预设倍数；将所述第一控制时段划分为k+1个子时段，并确定第二累加值，所述第二累加值为所述k+1个子时段中每个子时段的第一历史车流量数据的离差平方和的累加值的最小值；在所述第一累加值小于第一预设阈值，且所述第一累加值与第二累加值的比值小于第二预设阈值时，根据所述k个子时段中每个子时段的第一历史车流量数据确定每个子时段的交通控制方案。2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：若确定所述第一累加值大于或等于所述第一预设阈值，或所述第一累加值与所述第二累加值的比值大于或等于所述第二预设阈值，则将所述k的取值加1，并返回至将将所述第一控制时段划分为k个子时段的步骤。3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一历史车流量数据包括所述第一路口在k个子时段的每个子时段中，每个相位的绿灯损失时间；或者，所述第一路口在k个子时段的每个子时段中，每个相位的饱和度；所述根据所述k个子时段中每个子时段的第一历史车流量数据确定每个子时段的交通控制方案，包括：获取所述第一路口中k个子时段中每个相位的绿灯损失时间，或者所述第一路口在k个子时段的每个子时段中每个相位的饱和度；若确定所述相位中的绿灯损失时间大于第一绿灯时间阈值，则确定所述相位的绿灯时间过大，并减少所述相位的绿灯时长；或者，若确定所述相位的饱和度小于第二绿灯时间阈值，则确定所述相位的绿灯时间过大，并减少所述相位的绿灯时长。4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一路口中任一个相位i的饱和度Oi根据以下公式确定：其中，所述ei为相位i中第一车辆通过停车线至在第一车辆之后的第二车辆到达停车线的时间，Qi为在所述子时段的相位i的车流量；gi为绿灯时间。5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一历史车流量数据包括所述第一路口中所述k个子时段中所有相位的延误时间；所述第一路口中所有相位中的任一相位的延误时间为车辆在该相位下经过所述第一路口所需的时间与协调时间的差值；所述根据所述k个子时段中每个子时段的所述第一历史车流量数据确定每个子时段的交通控制方案，包括：若确定所有相位的延误时间中最大延误时间与最小延误时间的差值超过第三绿灯时间阈值，则确定该子时段分配的绿灯时间在各相位下不均衡，并增加延误时间最大值对应的相位的绿灯时间，或者，减少延误时间的最小值对应的相位的绿灯时间。6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一历史车流量数据包括所述第一路口中所述k个子时段中所有车道所在的相位的饱和度；所述根据所述k个子时段中每个子时段的第一历史车流量数据确定每个子时段的交通控制方案，包括：若确定所述第一路口任一时段中包括不相邻左转车道的所有直行车道的饱和度的平均值大于第一饱和度阈值，且相邻左转车道的直行车道的饱和度的平均值与所述不相邻左转车道的直行车道的饱和度的平均值的差大于第二饱和度阈值，则确定所述左转车道遮挡与所述左转车道相邻的直行车道，并增加所述直行车道的绿灯时间，或者，减少所述左转车道的绿灯时间；若确定所述第一路口中任一时段的左转车道的平均延误时间超过所述第一路口的周期时间的第二预设倍数，且所述左转车道的饱和度超过第三饱和度阈值，则确定左转车道被直线车道遮挡，并增加所述左转车道的绿灯时间，或者，减少所述直行车道的绿灯时间。7.一种交通控制的方法，其特征在于，所述方法包括：获取在预设时段内协调方向上通过A个协调路口的停车次数为B次的停车率以及所述协调方向上停车次数为0的延误时间；所述停车率为协调方向停车次数为B次的车辆占所有车辆的比值；A为大于1的正整数，B为大于或等于1的正整数。根据所述停车率以及所述延误时间，确定所述协调方向的绿灯时间以及所述协调方向的协调速度。8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述延误时间根据以下公式确定：其中，D为停车次数为0的车辆通过A个协调路口所需要的时间，T为协调方向上车辆通过所述A个协调路口的平均时间，L为协调方向上的A个协调路口的路段长度，V为预设的协调速度；若确定停车次数为B的延误时间大于预设的延误时间阈值，且所述停车率小于或等于预设停车率阈值，则确定所述协调方向的相位差过小；可以向终端发送告警，并建议调大所述相位差；若确定停车次数为B的延误时间小于或等于预设的延误时间阈值，且所述停车率大于预设停车率阈值，则确定所述协调方向的相位差过大；可以向终端发送告警，并建议调小所述相位差；若确定停车次数为B的延误时间大于预设的延误时间阈值，且所述停车率小于或等于预设停车率阈值，则确定所述协调方向的...

【专利技术属性】
技术研发人员：冯国臣，冯延伟，李雅明，郭艳英，闫克龙，贺文卿，李文杰，张丽波，唐瑞琨，
申请(专利权)人：青岛海信网络科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：山东,37