一种轨道交通高架梭形车站线路结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种轨道交通高架梭形车站线路结构，该线路结构包括梭形站台，所述梭形站台两侧分别设置有第一上行正线和第二下行正线，所述第一上行正线包括沿梭形站台一侧外缘布置的站台平曲线段、设置在沿梭形站台站前的第一喇叭口过渡段、以及设置在沿梭形站台站后的第二喇叭口过渡段；所述站台平曲线段的进站端通过第一喇叭口过渡段与第一区间直线段连接，所述站台平曲线段的出站端通过第二喇叭口过渡段与第二区间直线段连接；所述第二下行正线与第一上行正线关于梭形站台对称分布。本实用新型专利技术通过站台平曲线段实现线间距的快速变化，缩短喇叭口过渡段长度。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及城市轨道交通线路的
，具体地指一种轨道交通高架梭形车站线路结构。
技术介绍
城市轨道交通高架敷设方式具有建设成本较低、施工周期较短、施工难度小、运营费用省等优点，适合布置于城市道路较宽的路中绿化带内。如图1所示为传统的轨道交通高架岛式车站的线路，其站台为规整的岛式站台11，岛式站台11的两侧布置为一组平行直线12，在岛式站台11的站前、站后两端的喇叭口过渡段各采用了两组平曲线13、以及在两组平曲线之间的夹直线14来收紧线间距。然而，由于线路接近岛式站台11一端时喇叭口过渡段线间距拉大，只能做成双柱墩15或门式墩，桥面需要分设成两个单线桥。双柱墩15或门式墩不仅工程量大，而且占用道路面积、影响道路景观。区间高架桥梁为了减小工程量，降低对城市道路的影响，美化城市景观，一般采用独柱墩16双线桥的形式，较窄的线间距能够缩小桥面宽度，独柱墩16可以布置于路中绿化带内，不占用机动车的行车道。因此，在车站部分喇叭口过渡段的长度是决定高架线路的工程投资、景观效果的关键因素。传统的轨道交通高架岛式车站的岛式站台11两侧线路布置形式为平行直线12，喇叭口过渡段线间距较大、长度较长，双墩柱数量较多，增大了工程投资，同时桥面面积较大，也影响城市景观。
技术实现思路
本技术的目的就是要提供一种可以缩短车站喇叭口过渡段长度、减少工程投资量的轨道交通高架梭形车站线路结构。为实现上述目的，本技术所设计的一种轨道交通高架梭形车站线路结构，包括梭形站台，所述梭形站台两侧分别设置有第一上行正线和第二下行正线，所述第一上行正线包括沿梭形站台一侧外缘布置的站台平曲线段、设置在沿梭形站台站前的第一喇叭口过渡段、以及设置在沿梭形站台站后的第二喇叭口过渡段；所述站台平曲线段的进站端通过第一喇叭口过渡段与第一区间直线段连接，所述站台平曲线段的出站端通过第二喇叭口过渡段与第二区间直线段连接；所述第二下行正线与第一上行正线关于梭形站台对称分布。进一步地，所述第一喇叭口过渡段包括沿上行方向依次设置的第一平曲线和第一夹直线，所述第一平曲线通过第一夹直线与站台平曲线段的进站端连接；所述第二喇叭口过渡段包括沿上行方向依次设置的第二夹直线和第二平曲线，所述第二平曲线通过第二夹直线与站台平曲线段的出站端连接。进一步地，所述站台平曲线段为开口朝向梭形站台内侧的圆弧线。再进一步地，所述第一平曲线与第二平曲线均为开口朝向梭形站台外侧的圆弧线。更进一步地，所述站台平曲线段、第一平曲线、第二平曲线的曲线半径均为1000～3000m。与现有技术相比，本技术具有如下优点：其一，本技术的站台设计为梭形站台，可将现有车站部分线路结构由两条平行直线改进为两条对称的呈圆弧状的站台平曲线，通过站台平曲线实现线间距的快速变化，缩短喇叭口过渡段长度。其二，本技术的梭形车站线路结构利用梭形线路缩短喇叭口区间段的长度，从而减少高架桥双柱墩或门式墩数量，减少了两端桥面面积，进而减少工程投资，美化景观。其三，本技术的梭形车站线路结构中喇叭口过渡段设计了一组平曲线及夹直线，比传统的线路结构减少了一组平曲线，行车更为平顺，旅客乘坐更为舒适。附图说明图1为传统的轨道交通高架岛式车站的桥墩布置结构示意图；图2为本技术的轨道交通高架梭形车站线路结构的示意图；图3为图2的桥墩布置结构示意图其中：1-梭形站台、2-第一上行正线、3-第二下行正线、4-站台平曲线段、5-第一喇叭口过渡段、6-第二喇叭口过渡段、6.1-第二上行方向轨道正线、6.2-第二下行方向轨道正线、7-第一区间直线段、8-第二区间直线段、8.2-第二单渡线、8.3-第三单渡线、8.4-第四单渡线、9.1-第一平曲线、9.2-第二平曲线、10.1-第一夹直线、10.2-第二夹直线、11-岛式站台、12-平行直线、13-平曲线、14-夹直线、15-双柱墩、16-独柱墩。具体实施方式下面结合附图和具体实施例对本技术作进一步的详细说明。如图2所示，本实施例的轨道交通高架梭形车站线路结构，包括梭形站台1，梭形站台1两侧分别设置有第一上行正线2和第二下行正线3，第一上行正线2包括沿梭形站台1一侧外缘布置的站台平曲线段4、设置在沿梭形站台1站前的第一喇叭口过渡段5、以及设置在沿梭形站台1站后的第二喇叭口过渡段6；站台平曲线段4的进站端通过第一喇叭口过渡段5与第一区间直线段7连接，站台平曲线段4的出站端通过第二喇叭口过渡段6与第二区间直线段8连接；第二下行正线3与第一上行正线2关于梭形站台1对称分布。本技术通过将站台设计为梭形站台1，可将现有车站部分线路结构由两条平行直线改进为两条对称的呈圆弧状的站台平曲线段4，通过站台平曲线段4实现线间距的快速变化，缩短喇叭口过渡段长度。上述技术方案中，第一喇叭口过渡段5包括沿上行方向依次设置的第一平曲线9.1和第一夹直线10.1，第一平曲线9.1通过第一夹直线10.1与站台平曲线段4的进站端连接；第二喇叭口过渡段6包括沿上行方向依次设置的第二夹直线10.2和第二平曲线9.2，第二平曲线9.2通过第二夹直线10.2与站台平曲线段4的出站端连接。本技术的梭形车站线路结构利用梭形线路缩短喇叭口区间段的长度，从而减少高架桥双柱墩或门式墩数量，减少了两端桥面面积，进而减少工程投资，美化景观。站台平曲线段4为开口朝向梭形站台1内侧的圆弧线。第一平曲线9.1与第二平曲线9.2均为开口朝向梭形站台1外侧的圆弧线。站台平曲线段4、第一平曲线9.1、第二平曲线9.2的曲线半径均为1000～3000m。第一夹直线10.1和第二夹直线10.2的长度不小于20m。如图3所示为本实施例的桥墩布置结构示意图，正线沿直线段接近车站时，以一组对称的开口朝向梭形站台1外侧的第一平曲线9.1横向尽快拉开距离，并保证该组第一平曲线9.1不侵入站台区。当线间距拉大到足以包络梭形站台1时，线路走一段不短于20m的第一夹直线段10.1进行过渡，进入站台区后线路改为一组对称的开口朝向梭形站台1内侧的站台平曲线段4，线间距在站台平曲线段4中部，也就是站台中心线处达到最大，之后两条正线开始靠拢。线路离开站台另一端部后便尽快拉近，经由第二夹直线段10.2过渡，然后沿一组对称的开口朝向梭形站台1外侧的第二平曲线9.2前进，尽快缩短喇叭口过渡段的长度，回到线间距较窄的第二区间平行直线段8，线路整体形成一个以梭形站台1为中心，左右、上下对称的布置形式。与图1传统的轨道交通高架岛式车站的桥墩布置结构相比，双柱墩15的排数减少了三排，一端喇叭口的长度缩短了约90m，减少了工程投资。此外，两端桥面面积共减少了约400m2，在降低工程量的同时也改善了道路采光。另外，本技术的喇叭口过渡段仅设计了一组平曲线及夹直线，比传统的线路结构减少了一组平曲线，行车更为平顺，旅客乘坐更为舒适。以上所述，仅为本技术的具体实施方式，应当指出，任何熟悉本领域的技术人员在本技术所揭示的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种轨道交通高架梭形车站线路结构，其特征在于：包括梭形站台(1)，所述梭形站台(1)两侧分别设置有第一上行正线(2)和第二下行正线(3)，所述第一上行正线(2)包括沿梭形站台(1)一侧外缘布置的站台平曲线段(4)、设置在沿梭形站台(1)站前的第一喇叭口过渡段(5)、以及设置在沿梭形站台(1)站后的第二喇叭口过渡段(6)；所述站台平曲线段(4)的进站端通过第一喇叭口过渡段(5)与第一区间直线段(7)连接，所述站台平曲线段(4)的出站端通过第二喇叭口过渡段(6)与第二区间直线段(8)连接；所述第二下行正线(3)与第一上行正线(2)关于梭形站台(1)对称分布。

【技术特征摘要】
1.一种轨道交通高架梭形车站线路结构，其特征在于：包括梭形站台(1)，所述梭形站台(1)两侧分别设置有第一上行正线(2)和第二下行正线(3)，所述第一上行正线(2)包括沿梭形站台(1)一侧外缘布置的站台平曲线段(4)、设置在沿梭形站台(1)站前的第一喇叭口过渡段(5)、以及设置在沿梭形站台(1)站后的第二喇叭口过渡段(6)；所述站台平曲线段(4)的进站端通过第一喇叭口过渡段(5)与第一区间直线段(7)连接，所述站台平曲线段(4)的出站端通过第二喇叭口过渡段(6)与第二区间直线段(8)连接；所述第二下行正线(3)与第一上行正线(2)关于梭形站台(1)对称分布。2.根据权利要求1所述的轨道交通高架梭形车站线路结构，其特征在于：所述第一喇叭口过渡段(5)包括沿上行方向依次设置的第一平曲线(9.1)和第一夹直线(10...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵强，袁晓萍，林永红，胡立发，吴忻源，李伶，冯菁，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：新型
国别省市：湖北;42