车门窗框制造技术

提供一种车门窗框，其能够相对于车门主体简单地接合。车门窗框(40)具有外观部(41)、筒状部(43)和连接部(42)，连接部(42)具有：与外观部(41)相连的第一连接部(42a)；与筒状部(43)相连的第二连接部(42b)；和夹在第一连接部(42a)与第二连接部(42b)之间的层差部(42c)，第二连接部(42b)与所述第一连接部(42a)相比位于车门开口部的内侧，剖视下的板材的一端附近具有重合部(44)，该重合部(44)从外侧与第二连接部(42b)重合而形成闭合截面，重合部(44)的表面与第一连接部(42a)的表面相比位于车门开口部的内侧，或者与第一连接部(42a)的表面成为一个面。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及设置在车辆上的车门窗框。
技术介绍
以往，公知有用于收容车门玻璃的外周端部的车门窗框。车门窗框是固定在车门主体上的折线状的框体，通过对带状板件进行辊轧成形来制造。例如在专利文献1中记载了一种车门框架，其具有：形成为剖视D字状的筒状部；延伸设置到该筒状部的重合部；和从该重合部分别向两侧方突出而形成的外观部。此外，上述的重合部具有：板材重合为双层的第一重合部；和板材重合为三层的第二重合部。第二重合部是通过相对于从第一重合部延伸的板材(重合为双层)再重合了上述板材的端部而形成的。现有技术文献专利文献1：日本特开2010-247771号公报
技术实现思路
在将车门窗框安装到车门主体的内面板上时，大多在将上述重合部按压到内面板上的状态下进行焊接。在专利文献1所述的专利技术中，会因板材重合为双层的第一重合部和板材重合为三层的第二重合部而产生一张板材量的层差。因此，在将重合部直接按压到内面板上的情况下，会因上述层差而导致在重合部和内面板之间形成有间隙，从而具有双方没有紧密接触的问题。在此，考虑到以使第一重合部的表面和第二重合部的表面成为一个面的方式对车门窗框的端部进行冲压加工而能够消除上述的层差。另外，也考虑到与第一重合部和第二重合部的层差形状相对应地对车门主体的内面板进行冲压加工。但是，存在会花费与追加进行这样的加工对应的工夫和成本的问题。r>于是，本专利技术以提供一种车门窗框为课题，其能够相对于车门主体简单地接合。作为用于解决上述课题的方式，本专利技术的车门窗框安装在相对于车身的车门开口部能够开闭地设置的车门主体上，并由一张板材来形成，其特征在于，上述车门窗框具有：车外侧的表面露出或者由装饰部件覆盖的外观部；与上述外观部相比位于车内侧并具有闭合截面的筒状部；和连接上述外观部与上述筒状部的连接部，上述连接部具有：与上述外观部相连的第一连接部；与上述筒状部相连的第二连接部；和夹在上述第一连接部与上述第二连接部之间的层差部，上述第二连接部与上述第一连接部相比位于上述车门开口部的内侧，剖视下的上述板材的一端附近具有重合部，该重合部从上述车门开口部的外侧与上述第二连接部重合而形成上述闭合截面，上述重合部的表面与上述第一连接部的表面相比位于上述车门开口部的内侧，或者与上述第一连接部的表面成为一个面。根据这样的构成，第二连接部与第一连接部相比位于车门开口部的内侧。另外，重合部的表面与第一连接部的表面相比位于车门开口部的内侧，或者与第一连接部的表面成为一个面。因此，在将第一连接部按压到车门主体的内面板上来进行接合(焊接)时，重合部不会成为妨碍。即，由于将第一连接部按压到车门主体上后双方会紧密接触，所以能够直接接合。因此，根据本专利技术能够提供一种车门窗框，其能够相对于车门主体简单地接合。另外，在上述车门窗框中，优选为，上述重合部的车外侧的端部与上述层差部抵接。根据这样的构成，通过使重合部的车外侧的端部与层差部抵接，而在制造车门窗框时能够容易地将重合部定位。另外，通过层差部还能够承受在关闭车门主体的状态下筒状部从车内侧所受到的反力。因此，能够提高车门窗框整体的刚性。另外，在上述车门窗框中，优选为，剖视下的上述板材的上述一端附近与上述第二连接部接合，并且没有与上述第一连接部接合。根据这样的构成，在使板材的一端附近与第二连接部接合时，至少第一连接部会与车门主体的内面板紧密接触，由此能够使车门窗框的安装作业简单化。另外，通过使板材的一端附近没有与第二连接部接合，而仅通过将对车门主体干涉的部分截断这一简单的加工就能够使车门窗框紧密接触到车门主体上而接合。另外，在上述车门窗框中，优选为，在上述第二连接部包括上述板材的另一端附近，并且上述另一端附近与上述重合部所重合的部位被接合。根据这样的构成，板材的一端附近与板材的另一端附近所重合的部位被接合。因此，能够通过一次接合就将板材的两端附近彼此固定，从而能够削减接合作业的工时。另外，在上述车门窗框中，优选为，上述板材的另一端附近向上述筒状部的上述闭合截面的内部延伸，并且上述另一端附近与上述重合部所重合的部位被接合。根据这样的构成，向筒状部的闭合截面的内部延伸的板材的另一端附近与重合部被接合。因此，能够以使上述闭合截面的面积变大的方式形成筒状部，从而能够提高车门窗框整体的刚性。另外，在上述车门窗框中，优选为，在上述第二连接部还包括与上述重合部一起夹着上述另一端附近而与上述筒状部相连的上述板材，包括上述重合部在内的至少重合为三层的部位被接合。根据这样的构成，包括板材的另一端附近以及重合部在内的板材重合为三层的部位被结合，由此能够提高接合部位的刚性。另外，通过上述的接合能够有效地抑制板材的另一端附近的晃动。另外，在上述车门窗框中，优选为，通过上述筒状部的车外侧的壁部、上述连接部和上述外观部而形成了收容有密封槽的剖视U字状的收容部，上述筒状部与上述板材的上述另一端相比向上述外观部侧鼓出。根据这样的构成，筒状部通过调整从板材的另一端向外观部侧鼓出的程度而能够确保用于保持密封槽的收容部的空间。另外，对于筒状部所具有的闭合截面也能够确保规定的面积从而能够提高车门窗框整体的刚性。专利技术的效果根据本专利技术，能够提供一种车门窗框，其能够相对于车门主体简单地接合。附图说明图1是具有本专利技术的第一实施方式的车门窗框的车辆的左视图。图2是从左上前方向下观察车辆用车门的分解立体图(从车辆的外侧观察的立体图)。图3中，(a)是图1的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图，(b)是(a)中仅取出车门窗框的端视图。图4是图1的Ⅳ-Ⅳ向视的端视图，其表示车辆用车门关闭的状态。图5是图1的Ⅴ-Ⅴ向视的端视图，其表示车辆用车门关闭的状态。图6是与本专利技术第二实施方式的车门窗框有关的图1的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图。图7是与本专利技术变形例的车门窗框有关的图1的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图。图8中，(a)是比较例的车门窗框的端视图，(b)是从(a)所示的车门窗框中截断了外观部的一部分以及卡定部的状态下的端视图。具体实施方式一边参照适当附图，一边具体说明用于实施本专利技术的方式(以下，记为实施方式)。以下，作为一个例子而说明前车门FD、后车门RD(参照图1)是铰链式车门的情况。另外，在说明朝向的情况下，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车门窗框，其安装在相对于车身的车门开口部能够开闭地设置的车门主体上，并由一张板材来形成，特征在于，所述车门窗框的具有：车外侧的表面露出或者由装饰部件覆盖的外观部；与所述外观部相比位于车内侧并具有闭合截面的筒状部；和连接所述外观部与所述筒状部的连接部，所述连接部具有：与所述外观部相连的第一连接部；与所述筒状部相连的第二连接部；和夹在所述第一连接部与所述第二连接部之间的层差部，所述第二连接部与所述第一连接部相比位于所述车门开口部的内侧，剖视下的所述板材的一端附近具有重合部，该重合部从所述车门开口部的外侧与所述第二连接部重合而形成所述闭合截面，所述重合部的表面与所述第一连接部的表面相比位于所述车门开口部的内侧，或者与所述第一连接部的表面成为一个面。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.10.04 JP 2013-2089251.一种车门窗框，其安装在相对于车身的车门开口部能够开闭
地设置的车门主体上，并由一张板材来形成，特征在于，所述车门窗
框的具有：
车外侧的表面露出或者由装饰部件覆盖的外观部；
与所述外观部相比位于车内侧并具有闭合截面的筒状部；和
连接所述外观部与所述筒状部的连接部，
所述连接部具有：
与所述外观部相连的第一连接部；
与所述筒状部相连的第二连接部；和
夹在所述第一连接部与所述第二连接部之间的层差部，
所述第二连接部与所述第一连接部相比位于所述车门开口部的
内侧，
剖视下的所述板材的一端附近具有重合部，该重合部从所述车门
开口部的外侧与所述第二连接部重合而形成所述闭合截面，
所述重合部的表面与所述第一连接部的表面相比位于所述车门
开口部的内侧，或者与所述第一连接部的表面成为一个面。
2.根据权利要求1所述的车门窗框，其特征在于，
所述重合部的车外侧的端部与所...

【专利技术属性】
技术研发人员：远藤俊，井上弘武，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP