汽车电压调节器制造技术

本实用新型专利技术公开了一种汽车电压调节器，包括信号采集单元、信号处理单元、逻辑控制单元、电压调节单元及电压输出单元；所述信号采集单元、信号处理单元、逻辑控制单元、电压调节单元及电压输出单元依次电路连接。本实用新型专利技术所提供的汽车电压调节器实现了根据信号采集单元检测到的信号计算出蓄电池当前的最优接收充电曲线，从而根据该曲线调节输出电压，使得蓄电池一直处于最优充电状态，大大提高了电池的充电效率，同时减少电池的极化影响，提高了蓄电池的使用寿命。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车电子产品领域，尤其涉及一种汽车电压调节器。
技术介绍
汽车的供电电源一般由发电机、整流器、电压调节器和蓄电池组成。汽车发电机在汽车运行过程中由汽车发动机带动从而发出交流电，提供汽车所需的电能。所述整流器将发电机发出的交流电转变为单向脉冲电流。然而，发电机输出的交流电压随着发动机的转速大小而变化，进而整流器输出的单向脉冲电流也随之而变化。但是，汽车电器的额定电压一般为直流14V或28V，变化的电流无法满足汽车电器的电流需求，并且会对汽车电器造成损害。所述电压调节器的作用就是在汽车发动机不同转速下，将变化的电压调节为稳定在14V或28V，从而保证汽车电器及蓄电池的使用。当今，对蓄电池的充电过程有了大量的试验研究，得出了以最低出气率为前提的蓄电池最优充电接受曲线，其充电接受电流与充电时间的指数关系是：I=I0e-at   (1)式（1）中：I0为当t=0时，蓄电池可能接受的充电电流的最大值。α为最大充电电流随充电时间的变化系数。目前，汽车电压调节器的调节电压值是固定的，充电电流不能调节，因而蓄电池充电无法满足最优充电接受曲线。特别是在蓄电池低电压或是欠压的情况下，电压调节器恒压充电时，充电电流过大，造成蓄电池极化现象严重（电流越大极化越严重），极化使蓄电池充电电压升高，电解液温度升高，充电过程中的电解水加剧产生大量气泡，结果不但不能提高充电速度，还会造成极板不同程度的损坏，大大降低蓄电池的使用寿命。
技术实现思路
为了解决上述技术问题，本技术提出一种汽车电压调节器。本技术所提供的汽车电压调节器，包括信号采集单元（10）、信号处理单元（20）、逻辑控制单元（30）、电压调节单元（40）及电压输出单元；所述信号采集单元、信号处理单元（20）、逻辑控制单元（30）、电压调节单元（40）及电压输出单元依次电路连接。所述信号采集单元（10）为蓄电池温度检测电路，所述蓄电池温度检测电路的探头靠近蓄电池设置；所述蓄电池温度检测电路的输出端与所述信号处理单元相连接。所述信号采集单元（10）还可以是蓄电池电压检测电路，所述蓄电池电压检测电路的输入端与蓄电池充电电路相连接；所述蓄电池电压检测电路的输出端与所述信号处理单元相连接。所述信号处理单元（20）包括第一电阻（21）、第二电阻（22）和电容（23）；所述第一电阻（21）一端作为信号处理单元（20）的输入端与所述蓄电池电压检测电路的输出端相连接；所述第二电阻（22）的一端和电容（23）的一端均与所述第一电阻（21）的另一端相连接且所述第二电阻（22）的另一端和电容（23）的另一端均接地。所述逻辑控制单元（30）包括第三电阻（31）、第四电阻（33）、第五电阻（35）、第六电阻（37）、第七电阻（39）、第一稳压二极管（32）、比较器（34）及第一三极管（38）；所述第三电阻（31）一端连接所述第一稳压二极管（32）的阴极且另一端作为输出端与所述电压输出单元相连接；所述第一稳压二极管（32）的阳极接地；所述比较器（34）设有第一端口（D1）、第二端口（D2）、第三端口（D3）、第四端口（D4）和第五端口（D5），所述第一端口（D1）连接所述第一电阻（21），所述第二端口（D2）连接所述第一稳压二极管（32）的阴极；所述第四端口（D4）接地；所述第四电阻（33）一端连接所述比较器（34）的第三端口（D3）且另一端作为输出端与所述电压输出单元相连接；所述第五电阻（35）的两端分别连接所述比较器（34）的第五端口（D5）和所述第一三极管（38）的基极；所述第七电阻（39）一端连接所述第一三极管（38）的基极且另一端接地；所述第一三极管（38）的集电极与所述第六电阻（37）的一端相连接；所述第一三极管（38）的发射极接地；所述第六电阻（37）的另一端与所述电压调节单元（40）相连接。所述电压调节单元（40）包括第八电阻（36）、第九电阻（42）、第二稳压二极管（41）、第十电阻（43）、第二三极管（44）、第三三极管（46）和第三二极管（45）；所述第八电阻（36）一端与所述第六电阻（37）的一端相连接且另一端作为输出端与所述电压输出单元相连接；所述第九电阻（42）一端接地且另一端连接所述第二稳压二极管（41）的阴极；所述第二稳压二极管（41）的阳极与所述第二三极管（44）的基极相连接；所述第二三极管（44）的发射极接地；所述第十电阻（43）一端连接所述第二三极管（44）的集电极且另一端作为输出端与所述电压输出单元相连接；所述第三三极管（46）的基极连接所述第二三极管（44）的集电极；所述所述第三三极管（46）的发射极接地；所述所述第三三极管（46）的集电极与所述第三二极管（45）的阳极连接；所述第三二极管（45）的阴极作为输出端与所述电压输出单元相连接。本技术所提供的汽车电压调节器实现了根据信号采集单元检测到的信号计算出蓄电池当前的最优接收充电曲线，从而根据该曲线调节输出电压，使得蓄电池一直处于最优充电状态，大大提高了电池的充电效率，同时减少电池的极化影响，提高了蓄电池的使用寿命。附图说明图1为本技术实施例所提供的汽车电压调节器模块示意图；图2为本技术实施例所提供的汽车电压调节器的电路结构示意图。具体实施方式为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。实施例一如图1所示，本实施例提供一种汽车电压调节器，包括：信号采集单元10、信号处理单元20、逻辑控制单元30、电压调节单元40及电压输出单元；所述信号采集单元10为蓄电池电压检测电路，所述蓄电池电压检测电路的输入端与蓄电池充电电路相连接；所述蓄电池电压检测电路的输出端、信号处理处理单元、逻辑控制单元30、电压调节单元40及电压输出单元依次电路连接。本领域技术人员可以理解，所述蓄电池电压检测电路用于采集蓄电池的当前充电电压信号Vsence1并发送给所述信号处理单元20；所述信号处理单元20用于对所述当前充电电压信号Vsence1进行处理生成控制信号并发送给所述逻辑控制单元30；所述逻辑控制单元30根据其接收到的控制信号及其预设的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车电压调节器，其特征在于：包括信号采集单元(10)、信号处理单元(20)、逻辑控制单元(30)、电压调节单元(40)及电压输出单元；所述信号采集单元(10)、信号处理单元(20)、逻辑控制单元(30)、电压调节单元(40)及电压输出单元依次电路连接；所述信号处理单元(20)包括第一电阻(21)、第二电阻(22)和电容(23)；所述第一电阻(21)一端作为信号处理单元(20)的输入端与所述信号采集单元(10)的输出端相连接；所述第二电阻(22)的一端和电容(23)的一端均与所述第一电阻(21)的另一端相连接且所述第二电阻(22)的另一端和电容(23)的另一端均接地。

【技术特征摘要】
1.一种汽车电压调节器，其特征在于：包括信号采集单元(10)、信号处理单元(20)、逻辑控制单元(30)、电压调节单元(40)及电压输出单元；所述信号采集单元(10)、信号处理单元(20)、逻辑控制单元(30)、电压调节单元(40)及电压输出单元依次电路连接；所述信号处理单元(20)包括第一电阻(21)、第二电阻(22)和电容(23)；所述第一电阻(21)一端作为信号处理单元(20)的输入端与所述信号采集单元(10)的输出端相连接；所述第二电阻(22)的一端和电容(23)的一端均与所述第一电阻(21)的另一端相连接且所述第二电阻(22)的另一端和电容(23)的另一端均接地。 
2.如权利要求1所述的汽车电压调节器，其特征在于：所述逻辑控制单元(30)包括第三电阻(31)、第四电阻(33)、第五电阻(35)、第六电阻(37)、第七电阻(39)、第一稳压二极管(32)、比较器(34)及第一三极管(38)；所述第三电阻(31)一端连接所述第一稳压二极管(32)的阴极且另一端与所述电压输出单元相连接；所述第一稳压二极管(32)的阳极接地；所述比较器(34)设有第一端口(D1)、第二端口(D2)、第三端口(D3)、第四端口(D4)和第五端口(D5)，所述第一端口(D1)连接所述第一电阻(21)，所述第二端口(D2)连接所述第一稳压二极管(32)的阴极；所述第四端口(D4)接地；所述第四电阻(33)一端连接所述比较器(34)的第三端口(D3)且另一端与所述电压输出单元相连接；所述第五电阻(35)的两端分别连接所述比较器(34)的第五端口(D5)和所述第一三极管(38)的基极；所述第七电阻(39)一端连接所述第一三极管(38)的基极且...

【专利技术属性】
技术研发人员：詹道勇，刘琦，
申请(专利权)人：畅博电子上海有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31