汽车点火模块的限流电路制造技术

本实用新型专利技术公开了一种汽车点火模块的限流电路，包括控制信号输入模块、差分放大模块、负反馈模块；所述差分放大模块分别与所述控制信号输入模块、电池及所述负反馈模块相电路连接。本实用新型专利技术所公开的汽车点火模块的限流电路，可同时消除由于供电电压波动造成的点火线圈电流不稳的问题，可精确控制点火线圈输入电流，在提供充分的点火能量的基础上，还可防止由于点火能量过大造成的损耗及故障。

【技术实现步骤摘要】
汽车点火模块的限流电路
本技术涉及汽车电子
，尤其涉及一种汽车点火模块的限流电路。
技术介绍
汽车点火模块又称点火控制器，与混合集成电路(HIC)、点火开关、点火线圈、点火分电器组成汽车点火系统。通常的点火线圈里面有两组线圈，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-500匝左右；次级线圈用较细的漆包线，通常用0.1毫米左右的漆包线绕15000-25000匝左右。所述汽车点火模块用于控制点火圈的初级线圈的输入电流，从而控制点火能量，保证发动机气缸内的混合气彻底的燃烧。本领域技术人员可以理解，当初级线圈的输入电流(下称点火电流)过大时，会造成能量的浪费，产生过热而损毁点火线圈；当点火电流不足时，无法给点火线圈提供足够的能量而导致点火困难或失败。因而，将点火电流控制在适当的值，对汽车的性能、使用寿命和操控都非常重要。然而由于蓄电池电压的变化和工作温度的变化极易影响点火电流的大小，造成点火能量不稳定，使得发动机出现启动难、运行不稳定、熄火、缺缸、抖动剧烈等不良现象。 现有技术中，通常采用点火模块限流电路来控制点火电流的值。常见的点火模块限流电路有以下几种: (I)由两个三极管组成的限流电路，其中一个三极管的be结和电流检测电阻组成负反馈电路。这种负反馈电路能较好的解决蓄电池电压波动带来的问题，但当温度发生变化时，三极管的be结的电压会随着温度而改变，负反馈电路参数改变，温度特性很差，一般情况下，点火电流随温度变化可以超过4A，使得点火模块的点火能量不足，发动机工作不稳定。 (2)在上述(I)基础上增加热敏电阻进行温度补偿，这种电路可以在一定程度上补偿点火电流的变化，但点火电流仍随温度变化较大，且显著增加了电路的成本。 (3)由 MCU (Micro Control Unit,微控单兀)输出一个 PWM(Pulse_WidthModulat1n，脉宽调制)信号来控制功率三极管(达林顿管)的开和关。通过改变PWM信号的占空比达到控制点火电流限流的功能。MCU通过温度检测电路，可以较好的实现温度补偿，然而当蓄电池电压在很短的时间有较大的变化时，MCU的PWM电路无法做到快速的响应，点火电流很难维持在一稳定的值。
技术实现思路
为了解决现有技术中的上述技术问题，本技术提供一种汽车点火模块的限流电路，能较好的克服由于供电电源电压波动和温度变化对点火能量的影响。 本技术所提供的汽车点火模块的限流电路，包括控制信号输入模块(I)、差分放大模块(2)、负反馈模块(3);所述差分放大模块(2)分别与所述制信号输入模块(I)、电池(4)及所述负反馈模块(3)相电路连接。 所述差分放大模块(2)包括第一三极管(Ql)、第二三极管(Q2)、第一电阻(Rl)、第三电阻(R3)、第四电阻(R4)、第五电阻(R5)和第六电阻(R6)、第七电阻(R7)和稳压二极管(Dl);所述第三电阻(R3) —端连接所述第一三极管(Q3)的基极且另一端连接所述控制信号输入模块(I);所述第七电阻(R7) —端连接所述第一三极管(Ql)的发射极且另一端接地；所述第四电阻(R4) —端连接所述第一三极管(Ql)的基极且另一端接地；所述稳压二极管(Dl)的阴极连接所述控制信号输入模块(I)且所述稳压二极管(Dl)的阳极接地；所述第一电阻(Rl) —端连接所述电池(4)且另一端连接所述控制信号输入模块(I);所述第五电阻(R5) —端连接所述电池(4)其另一端连接所述第一三极管(Ql)的集电极；所述第六电阻(R6) —端连接所述电池(4)且另一端连接所述第二三极管(Q2)的集电极；所述第一三极管(Ql)的集电极还同时连接所诉反馈电路。所述第一三极管(Ql)和第二三极管(Q2)型号相同。 所述反馈电路包括第三三极管(Q3)、第四三极管(Q4)、第八电阻(R8)和第九电阻(R9);所述第三三极管(Q3)的基极连接所述第一三极管(Ql)的集电极；所述第八电阻(R8) —端连接所述电池(4)且另一端连接所述第三三极管(Q3)的发射极；所述第三三极管(Q3)的集电极与所述第四三极管(Q4)的基极相连接；所述第九电阻(R9) —端及所述第二三极管(Q2)的基极均与所述第四三极管(Q4)的发射极相连接；所述第九电阻(R9)的另一端接地；所述第四三极管(Q4)的集电极与点火线圈相连接。 所述控制信号输入模块(I)包括与所述稳压二极管(Dl)的阴极连接的第二电阻(R2)。 所述第一三极管(Ql)和第二三极管(Q2)均为NPN型三极管。所述第三三极管(Q3)为PNP型三极管。所述第四三极管(Q4)为达林顿管。 本技术所提供的汽车点火模块的限流电路，可同时消除由于供电电压波动造成的点火线圈电流不稳的问题，可精确控制点火线圈输入电流，在提供充分的点火能量的基础上，还可防止由于点火能量过大造成的损耗及故障。 【附图说明】 图1为本技术实施例所述的汽车点火模块的限流电路模块结构示意图； 图2为本技术实施例所述的汽车点火模块的限流电路的电路结构图。 【具体实施方式】 为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。 如图1所示，本实施例提供一种汽车点火模块的限流电路，包括控制信号输入模块1、差分放大模块2、负反馈模块3 ;所述差分放大模块2分别与所述制信号输入模块1、电池4及所述负反馈模块3相电路连接。 如图2所示，所述差分放大模块2包括第一三极管Q1、第二三极管Q2、第一电阻R1、第三电阻R3、第四电阻R4、第五电阻R5和第六电阻R6、第七电阻R7和稳压二极管Dl ；所述第三电阻R3—端连接所述第一三极管Q3的基极且另一端连接所述控制信号输入模块I ;所述第七电阻R7 —端连接所述第一三极管Ql的发射极且另一端接地；所述第四电阻R4一端连接所述第一三极管Ql的基极且另一端接地；所述稳压二极管Dl的阴极连接所述控制信号输入模块I且所述稳压二极管Dl的阳极接地；所述第一电阻Rl —端连接所述电池4且另一端连接所述控制信号输入模块I ;所述第五电阻R5 —端连接所述电池4其另一端连接所述第一三极管Ql的集电极；所述第六电阻R6 —端连接所述电池4且另一端连接所述第二三极管Q2的集电极；所述第一三极管Ql的集电极还同时连接所述反馈电路。 所述第一三极管Ql和第二三极管Q2型号相同。所述第一三极管Ql和第二三极管Q2构成的差分放大电路，可抑制共模信号，利用该特点来抑制第一三极管Ql和第二三极管Q2产生的温漂。 所述反馈电路包括第三三极管Q3、第四三极管Q4、第八电阻R8和第九电阻R9 ;所述第三三极管Q3的基极连接所述第一三极管Ql的集电极；所述第八电阻R8 —端连接所述电池4且另一端连接所述第三三极管Q3的发射极；所述第三三极管Q3的集电极与所述第四三极管Q4的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车点火模块的限流电路，其特征在于：包括控制信号输入模块(1)、差分放大模块(2)、负反馈模块(3)；所述差分放大模块(2)分别与所述控制信号输入模块(1)、电池(4)及所述负反馈模块(3)相电路连接。

【技术特征摘要】
1.一种汽车点火模块的限流电路，其特征在于:包括控制信号输入模块(I)、差分放大模块(2)、负反馈模块(3);所述差分放大模块(2)分别与所述控制信号输入模块(I)、电池(4)及所述负反馈模块(3)相电路连接。2.如权利要求1所述的汽车点火模块的限流电路，其特征在于:所述差分放大模块(2)包括第一三极管(Ql)、第二三极管(Q2)、第一电阻(Rl)、第三电阻(R3)、第四电阻(R4)、第五电阻(R5)和第六电阻(R6)、第七电阻(R7)和稳压二极管(Dl);所述第三电阻(R3) —端连接所述第一三极管(Ql)的基极且另一端连接所述控制信号输入模块(I);所述第七电阻(R7) —端连接所述第一三极管(Ql)的发射极且另一端接地；所述第四电阻(R4) —端连接所述第一三极管(Ql)的基极且另一端接地；所述稳压二极管(Dl)的阴极连接所述控制信号输入模块(I)且所述稳压二极管(Dl)的阳极接地；所述第一电阻(Rl) —端连接所述电池(4)且另一端连接所述控制信号输入模块(I);所述第五电阻(R5) —端连接所述电池(4)其另一端连接所述第一三极管(Ql)的集电极；所述第六电阻(R6) —端连接所述电池(4)且另一端连接所述第二三极管(Q2)的集电极；所述第一三极管(Ql)的集电极还同时连接所述反馈电路。3.如权利要求2所述的汽车点火模块的限流电路，其...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘琦，肖青荣，
申请(专利权)人：畅博电子上海有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31