本实用新型专利技术公开了城市轨道交通35kV中压网络少分区大环串结构，包括车站(1)-(20)、110kv主变电所(21)、110/35kv主变电压(22)、35kv环网电缆(23)、35kv母线(24)、环网联络开关(25)、供电分区A(32)、供电分区B(33)、供电分区C(34)、供电分区D(35)，所述110kv主变电所(21)分别控制供电分区A(32)、供电分区B(33)和供电分区C(34)、供电分区D(35)，所述供电分区B(33)和供电分区C(34)通过环网联络开关(25)连接，所述110/35kv主变电压(22)与35kv母线(24)连接，所述35kv母线(24)与35kv环网电缆(23)连接。本实用新型专利技术的环网电缆数量少，故运营维护工作量少，电能损耗也有所降低。
【技术实现步骤摘要】
本技术设及轨道交通供电领域，尤其设及城市轨道交通35kV中压网络少分 区大环串结构。
技术介绍
城市轨道交通供电系统包括主变电所、中压网络、牵引及降压变电所、接触网、电 力监控、杂散电流防护等多个子系统。其中连接主变电所及轨道交通车站变电所的中压供 电网络构成方案是整个供电系统的基础。中压供电网络方案是否合理，直接影响到供电系 统可靠性、工程投资、工程可实施性、运营管理灵活性、运营维护工作量及运营成本等。 目前已经建成的城市轨道交通领域中，供电系统的中压环网构成方案普遍采用的 是多分区、小环串方式，一般3至4个车站构成一个供电分区。多分区、小环串的环网构成方 案，存在电缆投资高、工程实施难度大、保护的级差无法正常配合、开关柜母线故障等问题。
技术实现思路
针对上述存在的问题，本技术的目的是提供一种电缆投资低、工程实施难度 小、保护的级差能够正常配合的城市轨道交通35kV中压网络少分区大环串结构。 阳0化]本技术的技术方案是：城市轨道交通35kV中压网络少分区大环串结构，包括 车站l-20、110kv主变电所21、110/35kv主变电压22、35kv环网电缆23、35kv母线24、环 网联络开关25、供电分区A32、供电分区B33、供电分区C34、供电分区D35,所述IlOkv主变 电所21分别控制所述供电分区A32、所述供电分区B33和所述供电分区C34、所述供电分区 D35,所述供电分区B33和供电分区C34通过环网联络开关25连接，所述供电分区A32包 括所述车站1-6,所述供电分区D35包括所述车站13-20,所述供电分区B33包括所述车站 7-9,所述供电分区C34包括所述车站10-12,所述110/35kv主变电压22与所述35kv母线 24连接，所述35kv母线24与所述35kv环网电缆23连接。 进一步的，继电保护装置采用差动、过流保护和数字通信电流=者结合的方式进 行继电保护。 与现有技术相比，本技术的有益效果是：[000引 （1)本技术每个主变电所35kv母线只需馈出4回馈线，单个断面的电缆数量 已经降至最低，减少了环网电缆在区间的敷设，有利于区间疏散平台或其他通道的布置，对 ±建要求最低，便于施工。 (2)本技术采用数字通信电流保护，速动性满足要求，后备保护时间不需逐级 配合，全线一致，动作时间短，开关柜内的故障可W较快切除，有效解决了电流选择性和速 动性的矛盾；另外，对于母线短路故障，也能快速准确切除。 (3)本技术的环网电缆数量少，故运营维护工作量少，电能损耗也有所降低。【附图说明】 图I为城市轨道交通35kv中压网络多分区小环串结构的示意图。 图2为本技术的示意图。 图中：1-车站1,2-车站2, 3-车站3,4-车站4, 5-车站5,6-车站6, 7-车站7， 8-车站8. 9-车站9,10-车站10,11-车站11，12-车站12,13-车站13,14-车站14,15-车 站15,16-车站16,17-车站17,18-车站18,19-车站19, 20-车站20, 21-llOkv主变电所， 22-110/35kv主变电压，23-35kv环网电缆，24-35kv母线，25-环网联络开关，26-供电分区 1,27-供电分区2, 28-供电分区3, 29-供电分区4, 30-供电分区5, 31-供电分区6, 32-供 电分区A，33-供电分区B，34-供电分区C，35-供电分区D。【具体实施方式】 下面结合附图和实施例对本技术作进一步的说明。 如图所示，城市轨道交通35kV中压网络少分区大环串结构，包括车站1-20、IlOkv 主变电所21、110/35kv主变电压22、35kv环网电缆23、35kv母线24、环网联络开关25、供 电分区A32、供电分区B33、供电分区C34、供电分区D35，1IOkv主变电所21分别控制供电分 区A32、供电分区B33和供电分区C34、供电分区D35,，供电分区B33和供电分区C34通过环 网联络开关25连接，供电分区A32包括车站1-6,供电分区D35包括车站13-20,供电分区 B33包括车站7-9,供电分区C34包括车站10-12,110/35kv主变电压22与35kv母线24连 接，35kv母线24与35kv环网电缆23连接，其中，继电保护装置采用差动、过流保护和数字 通信电流=者结合的方式进行继电保护。 实施例： 附图2中共20个车站，即车站1-20,为便于环网电缆敷设，划分为四个供电分区， 即供电分区A-D，供电分区D车站数量最多，为8个车站。车站间距均按1. 5km考虑，本实 用新型的环网电缆总长度约100km，较多分区、小环串方案减少30虹1，可节省投资近700万 元。每座IlOkv主变电所35kV母线4均需馈出4回馈线。W左侧IlOkv主变电所21为例， 从IlOkv主变电所21的35kV母线至车站6和车站7的4回电缆，敷设路径为统一由主变 电所A经电缆通道或排管敷设至距主变电所最近的车站6后，再沿地铁线路敷设至车站7， 环网电缆回路数减少，降低了工程实施的难度。两主变电所之间通过环网联络开关连接，当 一个区间发生故障时，断开环网联络开关，减小停电范围。本技术采用数字通信电流保 护，速动性满足要求，后备保护时间不需逐级配合，全线一致，动作时间短，开关柜内的故障 可W较快切除，有效解决了电流选择性和速动性的矛盾；另外，对于母线短路故障，也能快 速准确切除。 综上所述，多分区、小环串的环网构成方案与少分区、大环串的环网构成方案的优 缺点综合比较如表1所示。 表1多分区小环串结构与少分区大环串结构的综合比较【主权项】1. 城市轨道交通35kV中压网络少分区大环串结构，其特征在于，包括车站（1)-(20)、 llOkv主变电所（21)、110/35kv主变电压（22)、35kv环网电缆（23)、35kv母线（24)、环 网联络开关（25)、供电分区A(32)、供电分区B(33)、供电分区C(34)、供电分区D(35)，所 述llOkv主变电所（21)分别控制所述供电分区A(32)、所述供电分区B(33)和所述供电分 区C(34)、所述供电分区D(35)，所述供电分区B(33)和供电分区C(34)通过环网联络开关 (25)连接，所述供电分区A(32)包括所述车站⑴-(6)，所述供电分区D(35)包括所述车站 (13)-(20)，所述供电分区B(33)包括所述车站（7)-(9)，所述供电分区C(34)包括所述车站 (10)-(12)，所述110/351^主变电压（22)与所述351^母线（24)连接，所述351^母线（24) 与所述35kv环网电缆（23)连接。2. 根据权利要求1所述的城市轨道交通35kV中压网络少分区大环串结构，其特征在 于，继电保护装置采用差动、过流保护和数字通信电流三者结合的方式进行继电保护。【专利摘要】本技术公开了城市轨道交通35kV中压网络少分区大环串结构，包括车站(1)-(20)、110kv主变电所(21)、110/35kv主变电压(22)、35kv环网电缆(23)、35kv母线(24)、环网联络开关(25)、供电分区A(本文档来自技高网...
【技术保护点】
城市轨道交通35kV中压网络少分区大环串结构，其特征在于，包括车站(1)‑(20)、110kv主变电所(21)、110/35kv主变电压(22)、35kv环网电缆(23)、35kv母线(24)、环网联络开关(25)、供电分区A(32)、供电分区B(33)、供电分区C(34)、供电分区D(35)，所述110kv主变电所(21)分别控制所述供电分区A(32)、所述供电分区B(33)和所述供电分区C(34)、所述供电分区D(35)，所述供电分区B(33)和供电分区C(34)通过环网联络开关(25)连接，所述供电分区A(32)包括所述车站(1)‑(6)，所述供电分区D(35)包括所述车站(13)‑(20)，所述供电分区B(33)包括所述车站(7)‑(9)，所述供电分区C(34)包括所述车站(10)‑(12)，所述110/35kv主变电压(22)与所述35kv母线(24)连接，所述35kv母线(24)与所述35kv环网电缆(23)连接。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：陈敏，王立天，李汉卿，田胜利，刘爱华，肖立君，范巧莲，孔清，阮庆军，刘斌，刘广欢，李力鹏，
申请(专利权)人：中铁电气化勘测设计研究院有限公司，
类型：新型
国别省市：天津;12
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