本实用新型专利技术公开了一种铁路车辆端部塞门软管试验装置，包括活动车钩、前端升降支架、后端升降支架、旋转筒状框架、前端实验牵引梁、电机、两组滚轮、后端实验牵引梁，前端实验牵引梁和旋转筒状框架上分别固定有第一试验用制动钢管和第二试验用制动钢管，第一试验用制动钢管的一端设有堵头，第一试验用制动钢管的另一端通过试验用塞门连接制动软管的一端，第二试验用制动钢管的一端接入风源，第二试验用制动钢管的另一端通过试验用塞门连接制动软管的另一端。本实用新型专利技术通过试验台模拟现车运用的各种工况，对铁道车辆制动装置设计的塞门和软管尺寸进行校核，检验其在实际工况下的匹配性。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及铁路车辆制动
，具体地指一种铁路车辆端部塞门软管试验装置。
技术介绍
目前铁路车辆与机车、车辆与车辆间均采用塞门软管连接，以便于机车向车辆提供风源，控制车辆的制动/缓解，故车辆端部塞门软管的设计方案对车辆运行的安全性至关重要。如果车辆端部塞门软管设计不合理，易造成软管超车辆限界，或者与车辆其它部件干涉，导致车辆运行或者翻车过程中软管因过长磨损、过短拉脱等事故影响车辆运行安全。在铁路行业中，敞、平、棚、罐等各种车型，车辆结构、运用环境、装卸方式和空重比各不相同，为保证车辆运行安全，必须将车辆端部的塞门软管设计在合理的范围。目前，车辆设计人员一般采用三维软件建模，模拟车辆端部软管塞门的位置，长期使用后发现，这种方式很难准确的反映软管的实际动态运用工况，常因设计失误造成运用故障，影响行车安全。
技术实现思路
本技术的目的就是要提供一种铁路车辆端部塞门软管试验装置，该装置可以通过试验台模拟现车运用的各种工况，对铁道车辆制动装置设计的塞门和软管尺寸进行校核，检验其在实际工况下的匹配性。为实现此目的，本技术所设计的铁路车辆端部塞门软管试验装置，它包括活动车钩、前端升降支架、后端升降支架、旋转筒状框架、通过第一底板设置在前端升降支架顶端的前端实验牵引梁、通过第二底板设置在后端升降支架上的电机、设置在第二底板上的两组滚轮、与活动车钩一端固定连接的后端实验牵引梁，其中，所述后端实验牵引梁通过连接支架固定在旋转筒状框架的内圈且后端实验牵引梁的轴心与旋转筒状框架的轴心重合，所述旋转筒状框架的前端外侧和后端外侧分别设有第一周向滑轨和第二周向滑轨，旋转筒状框架的后端内侧设有周向齿条，所述第一周向滑轨与第一组滚轮滚动配合，第二周向滑轨与第二组滚轮滚动配合，所述电机的输出轴上设有驱动端齿轮，所述驱动端齿轮与周向齿条啮合，所述前端实验牵引梁与活动车钩的另一端固定连接；所述前端实验牵引梁和旋转筒状框架上分别固定有第一试验用制动钢管和第二试验用制动钢管，所述第一试验用制动钢管的一端设有堵头，第一试验用制动钢管的另一端通过试验用塞门连接制动软管的一端，所述第二试验用制动钢管的一端接入风源，第二试验用制动钢管的另一端通过试验用塞门连接制动软管的另一端。进一步地，所述前端升降支架和后端升降支架均通过轨道轮设置在轨道上。更进一步地，所述前端实验牵引梁和旋转筒状框架上分别固定有第一固定支架和第二固定支架，所述第一试验用制动钢管通过试验管卡固定在第一固定支架上，所述第二试验用制动钢管通过试验管卡固定在第二固定支架上。利用本技术模拟水平轨道上的工况方式为:首先按照设计尺寸，通过调节前端升降支架和后端升降支架在轨道上的相对位置，来确定两实验牵引梁之间的距离，并调节前端升降支架和后端升降支架的升降来定位试验用塞门和制动软管空车位的尺寸。然后缓慢向试验用塞门和制动软管内充入一定压力的气体，并调节升降机构，定位试验用塞门和制动软管重车位在极限状态下的尺寸。在这一过程中检查试验用塞门和制动软管与车辆其它部件之间的干涉情况。利用本技术模拟列车过曲线的工况方式为:理论计算出车辆过曲线时的摆动角度，试验装置通过安装在轨道上的前端升降支架和后端升降支架确定车间距和车辆摆动角度，通过调节前端升降支架和后端升降支架的升降来调节活动车钩、前端实验牵引梁和后端实验牵引梁的位置，从而定位试验用塞门和制动软管的尺寸。然后气源通过第二试验用制动钢管缓慢向试验用塞门和制动软管内充入一定压力的气体，然后再次调节前端升降支架和后端升降支架的升降，并定位试验用塞门和制动软管重车位在极限状态下的尺寸。同时在这一过程中检查试验用塞门和制动软管与车辆其它部件之间的干涉情况。利用本技术模拟车辆牵引和制动工况的方式为:理论计算出车辆缓冲器的压缩量，试验装置通过安装在轨道上的前端升降支架和后端升降支架来确定上述压缩量对应的车间距和车辆摆动角度，试验装置通过调整前端升降支架和后端升降支架的伸缩程度来定位试验用塞门和制动软管重车位在极限状态下的尺寸。同时在这一过程中检查试验用塞门和制动软管与车辆其它部件之间的干涉情况。利用本技术模拟车辆上翻车机的工况方式为:根据翻车机的翻转角度，通过电机的驱动端齿轮带动周向齿条转动，从而带动旋转筒状框架和后端实验牵引梁转动(此时由于活动车钩的作用，前端实验牵引梁I不旋转，后端实验牵引梁旋转，此时两个制动软管被扭曲)，模拟车辆在翻车机上工况，检查、制动软管的长度是否合适，并在这一过程中检查试验用塞门和制动软管与车辆其它部件之间的干涉情况。本技术的有益效果:1、能有效模拟各种不同类型，不同参数车辆运行的各种工况；2、铁路车辆端部塞门软管在批量生产前采用本技术进行试验工装，校核车辆塞门软管设计尺寸，相比传统的三维软件建模试验方式，更能准确反映车辆塞门软管的设计情况；3、本技术采用实物模拟试验的方式，能有效的防止车辆运行时因设计失误造成的潜在风险；4、本技术的方案简单，可操作性强，能直观反映车辆塞门软管的设计情况。【附图说明】图1为本技术的主视结构示意图；图2为本技术的俯视结构示意图；图3为本技术的右视结构示意图；其中，I一前端实验牵引梁、2—活动车钩、3—后端实验牵引梁、4一旋转筒状框架、4.1一第一周向滑轨、4.2—第二周向滑轨、4.3—周向齿条、5—前端升降支架、6—后端升降支架、7—试验用塞门、8—制动软管、9 一第一固定支架、10—第一底板、11 一第二底板、12—电机、12.1一驱动端齿轮、13一滚轮、14一连接支架、15一第一试验用制动钢管、16一第二试验用制动钢管、17一堵头、18一轨道轮、19一第二固定支架、20—试验管卡、21—轨道。【具体实施方式】以下结合附图和具体实施例对本技术作进一步的详细说明:本技术用于检验铁道车辆端部塞门和软管的设计尺寸。在车辆牵引或制动工况以及车辆过直线或曲线工况下，软管长度是否超限；车辆运行中是否会被拉脱或拉坏；塞门和软管是否会与车钩等其它车辆部件干涉；塞门和软管是否出现弯折角度过大的问题；塞门和软管的连接弧度是否有利于操作，方便连接和拆卸。本技术通过前端升降支架5和后端升降支架6，模拟车辆在停车、牵引和制动工况下，缓冲器对应的初始状态、全压缩状态和全拉伸状态。本技术通过前端升降支架5和后端升降支架6，模拟直线、曲线工况下，空重车连接时车钩存在上下落差的状态；车辆达到最大摆角，空重车连接时车钩存在上下落差的状态。本技术通过电机和旋转筒状框架及当前第1页1 2 本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种铁路车辆端部塞门软管试验装置，其特征在于：它包括活动车钩(2)、前端升降支架(5)、后端升降支架(6)、旋转筒状框架(4)、通过第一底板(10)设置在前端升降支架(5)顶端的前端实验牵引梁(1)、通过第二底板(11)设置在后端升降支架(6)上的电机(12)、设置在第二底板(11)上的两组滚轮(13)、与活动车钩(2)一端固定连接的后端实验牵引梁(3)，其中，所述后端实验牵引梁(3)通过连接支架(14)固定在旋转筒状框架(4)的内圈且后端实验牵引梁(3)的轴心与旋转筒状框架(4)的轴心重合，所述旋转筒状框架(4)的前端外侧和后端外侧分别设有第一周向滑轨(4.1)和第二周向滑轨(4.2)，旋转筒状框架(4)的后端内侧设有周向齿条(4.3)，所述第一周向滑轨(4.1)与第一组滚轮(13)滚动配合，第二周向滑轨(4.2)与第二组滚轮(13)滚动配合，所述电机(12)的输出轴上设有驱动端齿轮(12.1)，所述驱动端齿轮(12.1)与周向齿条(4.3)啮合，所述前端实验牵引梁(1)与活动车钩(2)的另一端固定连接；所述前端实验牵引梁(1)和旋转筒状框架(4)上分别固定有第一试验用制动钢管(15)和第二试验用制动钢管(16)，所述第一试验用制动钢管(15)的一端设有堵头(17)，第一试验用制动钢管(15)的另一端通过试验用塞门(7)连接制动软管(8)的一端，所述第二试验用制动钢管(16)的一端接入风源，第二试验用制动钢管(16)的另一端通过试验用塞门(7)连接制动软管(8)的另一端。...
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：王高，任志望，陶德强，姜瑞金，王雪军，
申请(专利权)人：南车长江车辆有限公司，
类型：新型
国别省市：湖北;42
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