铸造悬架结构制造技术

一种铸造悬架结构，可安装悬臂（２２）的前侧臂安装部（３０）与可安装齿轮箱（２０）的齿轮箱安装部（４２）通过作为前底杆（１２）的一部分的前侧安装座（２４）被相互连接。除此之外，两者通过作为轧制成形品的板（４８）相互连接，对悬挂输入（Ｆ）的负荷实现分担，进而避免前侧安装座（２４）的应力集中。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种铸造悬架结构，该悬架通过铸造而形成，同时通过连接部与安装了悬臂的第1安装部与安装了转向齿轮箱的第2安装部连接。
技术介绍
以往，作为用于支撑悬臂和转向齿轮箱的部件，配设了悬架。例如，在特开平11-115796号公报所示的悬架已被公知。一般悬架通过将钢板轧制成形而制造而成，但近来，从轻量化的观点考虑使用铝合金等通过铸造而制造悬架呼声越来越高。但是，当通过上述铝模铸制成的铸造悬架时，与钢板的轧制成形品相比具有疲劳强度低等难点。且铝铸造品的悬架拉伸量较小，还具有容易裂开等缺点。由于这种特性，在使用通过铝模铸制成的铸造悬架时，需要通过悬臂尽量减小被传递了路面输入时发生的应力，且需要极力避免悬架特定部位产生应力集中。此外，当使用通过铝模铸制成的铸造悬架时，有可能会出现电蚀(接触腐蚀)等问题。即，假设在安装于悬架的悬臂等的安装架上使用钢板制的部件时，形成不同金属相互之间干扰构成，便在两者之间产生电位差，但由于该电位差，或者通常由于在安装架的末端部(边缘)难以附着防锈涂料(涂膜容易变薄)，因而具有促进悬架的腐蚀的悬念。
技术实现思路
本专利技术考虑到上述事实，其目的在于，得到一种可抑制由于铸造构成悬架时产生的应力集中，还具有良好的耐电蚀性的铸造悬架结构。因此，提供了一种铸造悬架结构，通过铸造而形成，同时通过连接部将安装了悬臂的第1安装部和安装了转向齿轮箱的第2安相互装部连接，其特征在于，与前述连接部分开而单独设置了连接前述第1安装部和前述第2安装部的连接部件。根据如上所述的铸造悬架结构，在悬架上设定了安装有悬臂的第1安装部与安装有转向齿轮箱的第2安装部，且两者通过连接部而相互被连接。因此，从前述悬臂输入负荷时，该负荷传递到前述连接部，同时通过该连接部接受负荷。其中，上述的悬架通过铸造而形成，因此当与轧制成形品进行比较时，一般疲劳强度降低而容易裂开。但是，根据如上所述的铸造悬架结构，与上述连接部分开而单独通过前述连接部件连接了第1安装部件与第2安装部件，因此从悬臂输入的负荷也可被该连接部件支撑。即，原来存在的连接部的负荷负担被减轻。因此，可以抑制在前述连接部的特定部位产生应力集中。此外，在前述连接部件的末端部的一部分或全部设置折曲部，以使该末端部与前述悬架维持非接触状态也是很适合的。根据如上所述的铸造悬架结构，在前述连接部件的末端部的一部分或全部设置折曲部，以使该末端部与前述悬架维持非接触状态，因此在设置了该折曲部的部位不会有前述悬架与前述连接部件相干扰的现象。因此，即使由与悬架不同的异种金属材料构成连接部件，也不会出现电蚀等问题。此外，也可以在前述悬架和前述连接部件的至少一方设置构成连接部件对该悬架的止动件的止动部。根据如上所述的铸造悬架结构，把构成连接部件对悬架的止动件的止动部设置在该悬架和该连接部件的至少一方，因此在悬臂安装到悬架的前述第1安装部时，可防止前述连接部件空转。还有，还可以使前述连接部件形成板状，且该连接部件被配置在前述悬架的前述第1安装部和前述第2安装部的外侧。根据如上所述的铸造悬架结构，前述连接部件形成了板状，且该连接部件配置在前述悬架的前述第1安装部和前述第2安装部的外侧，因此在被路面干扰时首先前述连接部件被路面干扰。因此，不仅不使前述铸造悬架直接被路面干扰，还可以消除前述铸造悬架的损伤，或者减轻损伤。还有，也可以使前述连接部件在前述第1安装部侧紧靠前述连接部而配置，而在前述第2安装部侧则脱开前述连接部而配置。根据如上所述的铸造悬架结构，前述连接部件在前述第1安装部侧紧靠前述连接部而配置，而在前述第2安装部侧则脱开前述连接部而配置，因此能以稳定的状态支撑从悬臂输入的负荷。附图说明以下，参照附图作简单说明，以便理解后面详细说明的实施方式。图1为表示第1实施方式的铸造悬架结构的要件的放大透视图。图2为沿着图1的2-2线的纵剖视图。图3为沿着图1的3-3线的横剖视图。图4为沿着图1的4-4线的纵剖视图。图5为简略地表示图1的前悬架的全体构成的透视图。图6为表示第2实施方式的前悬架的全体构成的俯视图。图7为从车辆侧方看图6所示的第2实施方式的铸造前悬架配设的状态的概略侧视图。图8为图7的8线向视部分的放大侧视图。图9为用于说明被石头等干扰时的作用的与图8对应的放大侧视图。图10为与表示第2实施方式的变形例的图8对应的放大侧视图。具体实施例方式(第1实施方式)以下，利用图1～图5，对适用本专利技术的第1实施方式的前悬架10进行说明。图5中表示了表示本实施方式的前悬架10的全体构成的透视图，且在图1中示出了表示该前悬架10的要件的放大透视图。且在图2中示出了沿着该前悬架10的2-2线的纵剖视图，且在图3中示出了沿着该前悬架10的3-3线的横剖视图，还在图4中示出了沿着该前悬架10的4-4线的纵剖视图。如图5所示，前悬架10包含沿着车辆宽方向而前后平行地配置的一对前悬架前横梁12和前悬架后横梁14、以及沿着车辆前后方向左右平行配置的一对前悬架侧梁16、18而构成，而作为全体形成俯视为井字形状。且该前悬架10通过采用铝合金的铸造(铝铸制成)而构成。上述的前悬架10的前悬架前横梁12的前侧可配设转向齿轮箱20(参照图3)，且前悬架10的两端部外侧可摇动地轴支承左右一对前悬臂22(参照图2)。进一步具体说明为，如图1中放大表示的那样，在前悬架10的前拐角部，前后平行地配置有分别一体形成板状的前侧安装座24和后侧安装座26。在这些前侧安装座24和后侧安装座26的外侧的角部以同轴形成了螺栓插通孔28，且形成该螺栓插通孔28的部分被做成用于安装前悬臂22的前侧臂安装部30和后侧臂安装部32。在这种前侧臂安装部30与后侧臂安装部32之间插入了可压进前悬臂22内端部的轴套34(参照图2)，因此通过螺栓36和螺母38安装为可摇动的状态。此外，在上述的前侧安装座24的内侧的角部一体形成了形成扁平的近似圆筒形状，且用于安装转向齿轮箱20的齿轮箱安装部42。在齿轮安装部42的轴心部形成有螺栓插通孔43。转向齿轮箱20(而且，在第2实施方式的图6中示出了表示转向齿轮箱20全体构成的俯视图)通过螺栓44和螺母46被固定在左右一对齿轮安装部42。总结至此的构成，本实施方式的铸造悬架结构中，前悬架10的作为“第1安装部”的前侧臂安装部30与作为“第2安装部”的齿轮箱安装部42通过沿着车辆宽度方向以立设状态配置的板状的作为“连接部”的前侧安装座24，而在车辆宽度方向上相互被连接。其中，如图1～图4所示，在本实施方式中上述的前侧臂安装部30与齿轮箱安装部42通过轧制成形而形成带板状的金属制(钢板制)的板(plate)(注也称作带(brace))48被相互连接。进一步具体说明为，板48垂直地配置在前悬架前横梁12的前侧。在该板48的外侧端部与前侧臂安装部30对应地形成了平坦的臂侧安装部50，且在板48内侧的端部与齿轮箱安装部42对应地形成平坦的齿轮箱侧安装部52。进而，板48在臂侧安装部50内端和齿轮箱侧安装部52外端两处被折曲(参照图3)。由此，在通过板48将前悬臂22与转向齿轮箱20组装起来的状态下，板48在齿轮箱安装部42侧，在车辆前后方向上从前侧安装座24脱开规定距离D(参照图3)的量而配置。而且，在板48的齿轮箱侧本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铸造悬架结构，通过铸造而形成，同时通过连接部（２４）将安装了悬臂（２２）的第１安装部（２０）和安装了转向齿轮箱（２０）的第２安装部（４２）相互连接，其特征在于，与所述连接部（２４）分开而单独设置了连接所述第１安装部（３０）与所述第２安装部（４２）的连接部件（４８）。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：三国敦，铃木雅之，大桥义之，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]