高负荷减速顶制造技术

高负荷减速顶，它涉及减速顶结构的改进。本实用新型专利技术活塞杆（４）与活塞（１４）连为一体，活塞杆（４）的下端固定在壳体（２）内的底部，活塞（１４）与滑动油缸（１）的内壁滑动连接，速度阀（９）设置在活塞（１４）内，压力阀（１０）设置在活塞杆（４）内速度阀（９）的下侧。本实用新型专利技术具有以下优点：该减速顶具有较大的制动功，应用的数量比已有技术的减速顶要少，可减少布顶区段的长度。降低了施工、维护的工作量。同时减少了零配件的消耗数量。该减速顶的机体强度高，整体导向好，因此提高了减速顶的抗冲击能力，增加了耐磨性，延长了使用寿命。该减速顶临界速度精度高，散热性好并且具有较好的安全性能，能够极好的保证运输生产和人身安全。该减速顶自动化程度高，节省能源。（*该技术在2014年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及减速顶结构的改进。
技术介绍
减速顶作为铁路现代化编组站不可缺少的调速设备已得到广泛的应用。减速顶在多年的使用过程中还存在以下不足一、由于机体强度不高，减速顶在使用过程中活塞杆及滑动油缸容易发生断裂，断裂后滑动油缸不能被压下，危及行车安全。二、由于减速顶临界速度精度不高，有时发生空车堵门，重车超速现象，影响安全连挂率。三、由于目前减速顶制动能力有限，设备占用线路较长。四、由于目前球阀减速顶制动功随车速的增高而增高较大，某些站场超速溜放或反牵时，很容易造成顶群处减速顶反力过大，产生不安全隐患。相反，平板阀减速顶制动功随车速的增高基本没有增加，虽然不危及安全，但溜放速度稍高时，该顶不能起到对车辆有效的减速作用。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种高负荷减速顶，它具有机体强度高、整体导向好、临界速度精度高、布顶数量少、占用线路短、负荷性能高、安全性能好的特点。本技术由滑动油缸1、壳体2、连接臂3、活塞杆4、活塞14、排气管座5、排气管6、速度阀9、压力阀10、回程阀板16、卡环18组成；滑动油缸1的下端设置在壳体2内的上部，壳体2上部的一侧设有连接臂3，壳体2上部的另一侧连接有排气管座5，排气管座5的上端连接有排气管6，活塞杆4与活塞14连为一体，活塞杆4的下端固定在壳体2内的底部，活塞14与滑动油缸1的内壁滑动连接，回程阀板16固定在活塞14下侧的活塞杆4上，回程阀板16下侧的活塞杆4上固定有卡环18，速度阀9设置在活塞14内，压力阀10设置在活塞杆4内速度阀9的下侧。本技术与已有技术相比采用了高负荷结构，提高了减速顶的制动功，增加了滑动油缸、活塞杆的直径，增加了壳体、滑动油缸的壁厚，提高了机体的强度、抗冲击能力和耐磨性；壳体及滑动油缸加长，以增加导向长度，提高了整体导向性能。速度阀采用局布阻尼型结构，提高了临界速度精度；压力阀采用导流平台锥阀结构，提高了安全性。本技术具有以下优点一、由于该减速顶具有较大的制动功，所以应用的数量比已有技术的普通减速顶要少许多，可相应减少布顶区段的长度。二、由于该减速顶的布顶数量少，降低了施工、维护的工作量，降低了维修人员的劳动强度。同时减少了零配件的消耗数量，给维修和管理带来了方便。三、由于该减速顶的机体强度高，整体导向好，因此提高了减速顶的抗冲击能力，增加了耐磨性，延长了使用寿命，延长了大修周期。四、该减速顶临界速度精度高，散热性好并且具有较好的安全性能，能够极好的保证运输生产和人身安全。五、该减速顶自动化程度高，节省能源，具有较好的经济效益和社会效益。附图说明图1是本技术的整体结构示意图，图2是图1中J处的放大结构示意图。具体实施方式具体实施方式一(参见图1、图2)本实施方式由滑动油缸1、壳体2、连接臂3、活塞杆4、活塞14、排气管座5、排气管6、速度阀9、压力阀10、回程阀板16、卡环18组成；滑动油缸1的下端设置在壳体2内的上部，壳体2上部的一侧设有连接臂3，壳体2上部的另一侧连接有排气管座5，排气管座5的上端连接有排气管6，活塞杆4与活塞14连为一体，活塞杆4的下端固定在壳体2内的底部，活塞14与滑动油缸1的内壁滑动连接，回程阀板16固定在活塞14下侧的活塞杆4上，回程阀板16下侧的活塞杆4上固定有卡环18，速度阀9设置在活塞14内，压力阀10设置在活塞杆4内速度阀9的下侧。速度阀9由速度阀座11、速度阀板12、速度阀弹簧13组成；速度阀座11固定在活塞14的内壁23上，速度阀板12套设在速度阀座11的上沿下，速度阀座11外侧的活塞14上开有与速度阀座11平行的过流腔19，速度阀弹簧13设置在过流腔19内，速度阀弹簧13的下端与活塞14上的过流腔19内的平台24相连接，速度阀弹簧13的上端与速度阀板12的下侧相连接，速度阀座11内开有中心油通路20，速度阀座11下端的活塞杆4上开有横向油通路22，中心油通路20与横向油通路22相连通。压力阀10由锥形阀芯15、压力阀弹簧17组成；锥形阀芯15设置在活塞杆4内腔的上部，锥形阀芯15的顶端与速度阀座11的下端活动连接，压力阀弹簧17设置在活塞杆4内腔25中锥形阀芯15的下侧。工作原理当车辆溜放速度低于本技术调定的临界速度时，滑动油缸1被车轮压下的速度相对低，上腔7的油液产生的流量较小，速度阀板12所受液压力不足以克服速度阀弹簧13的预压力，所以速度阀板12保持开启状态，油液通过活塞14与速度阀板12间的环形过流缝隙，再经活塞14上的过流腔19流入下腔21。由于油液流过活塞14上的过流腔19产生的阻尼很小，因此减速顶基本不对车辆起减速作用。当车辆溜放速度高于调定的临界速度时，滑动油缸1被车轮压下的速度相对高，上腔7的油液产生的流量较大，通过速度阀环形缝隙流向下腔21的流量在速度阀处产生了较大的压差，速度阀板12所受的液压力，足以克服速度阀弹簧13支撑的弹簧力，□迫使速度阀板12迅速关闭，切断了上、下腔的油路。此时滑动油缸1在车轮的作用下继续下滑，迫使上腔7的油液压力迅速升高，当压力升高到压力阀10调定的开启压力时，将压力阀10打开，□此时油液以一定的压力通过中心油通路20及压力阀10流向下腔21而产生了较大的垂直反力，使减速顶对车辆做制动功，从而达到了对车辆的减速制动的目的。当车轮通过减速顶滑动油缸1的最高点之后，□滑动油缸1由于内腔被压缩的氮气8的膨胀而向上回升，□下腔21的油液带动回程阀板16关闭，并通过活塞14上的过流腔19返回上腔7，此时回程阀板16靠向活塞14的下端面，并将过流腔19部分遮盖，起到了阻尼作用，从而使滑动油缸1以一定的速度回升至最高点。本技术的几个主要技术参数临界速度4.5±0.25公里/小时，制动功≥1150焦耳，阻力功≤50焦耳。权利要求1.高负荷减速顶，其特征在于它由滑动油缸(1)、壳体(2)、连接臂(3)、活塞杆(4)、活塞(14)、排气管座(5)、排气管(6)、速度阀(9)、压力阀(10)、回程阀板(16)、卡环(18)组成；滑动油缸(1)的下端设置在壳体(2)内的上部，壳体(2)上部的一侧设有连接臂(3)，壳体(2)上部的另一侧连接有排气管座(5)，排气管座(5)的上端连接有排气管(6)，活塞杆(4)与活塞(14)连为一体，活塞杆(4)的下端固定在壳体(2)内的底部，活塞(14)与滑动油缸(1)的内壁滑动连接，回程阀板(16)固定在活塞(14)下侧的活塞杆(4)上，回程阀板(16)下侧的活塞杆(4)上固定有卡环(18)，速度阀(9)设置在活塞(14)内，压力阀(10)设置在活塞杆(4)内速度阀(9)的下侧。2.根据权利要求1所述的高负荷减速顶，其特征在于速度阀(9)由速度阀座(11)、速度阀板(12)、速度阀弹簧(13)组成；速度阀座(11)固定在活塞(14)的内壁(23)上，速度阀板(12)套设在速度阀座(11)的上沿下，速度阀座(11)外侧的活塞(14)上开有与速度阀座(11)平行的过流腔(19)，速度阀弹簧(13)设置在过流腔(19)内，速度阀弹簧(13)的下端与活塞(14)上的过流腔(19)内的平台(24)相连接，速度阀弹簧(13)的上端与速度阀板(12)的下侧相连接，速度阀座(11)内开有中心油通路(20)，速度阀本文档来自技高网...

【技术保护点】
高负荷减速顶，其特征在于它由滑动油缸（１）、壳体（２）、连接臂（３）、活塞杆（４）、活塞（１４）、排气管座（５）、排气管（６）、速度阀（９）、压力阀（１０）、回程阀板（１６）、卡环（１８）组成；滑动油缸（１）的下端设置在壳体（２）内的上部，壳体（２）上部的一侧设有连接臂（３），壳体（２）上部的另一侧连接有排气管座（５），排气管座（５）的上端连接有排气管（６），活塞杆（４）与活塞（１４）连为一体，活塞杆（４）的下端固定在壳体（２）内的底部，活塞（１４）与滑动油缸（１）的内壁滑动连接，回程阀板（１６）固定在活塞（１４）下侧的活塞杆（４）上，回程阀板（１６）下侧的活塞杆（４）上固定有卡环（１８），速度阀（９）设置在活塞（１４）内，压力阀（１０）设置在活塞杆（４）内速度阀（９）的下侧。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王潜，于洪波，曾祥荣，张兵兵，常培文，张海玉，钮艳华，王敬巍，
申请(专利权)人：哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心，
类型：实用新型
国别省市：93[中国|哈尔滨]