一种用于陆地车辆的液压制动系统的制动回路，该制动回路具有： －第一车轮制动器（５０）， －可控阀装置（７１，７２，７３），该阀装置用于建立和阻断用于将由陆地车辆的驾驶员产生的制动压力供应至所述制动回路的第一液压连接， －可控泵（３１），该泵用于使所述制动回路中的制动压力可控地增大，以及 －第一可控车轮制动器阀结构（５１，５２，５３），该第一可控车轮制动器阀结构与所述第一车轮制动器（５０）相关联以用于控制所述第一车轮制动器（５０）中的制动压力特性， 其中，响应于通过所述阀装置（７１，７２，７３）对所述第一液压连接的阻断， －所述第一车轮制动器阀结构（５１，５２，５３）采取在所述第一车轮制动器（５０）的输出侧与所述泵（３１）的输入侧之间建立第一液压连接的操作状态，并且 －所述泵（３１）采取在所述第一车轮制动器（５０）的输入侧产生预定制动压力（ｐ－ｐｕｍｐ）的操作状态。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术总体涉及用于陆地车辆的液压制动系统，具体涉及用于在这 些制动系统使用期间补偿干扰影响的装置和方法。
技术介绍
用于陆地车辆的液压制动系统可以以这样的方式设计，即，除了受 驾驶员控制的制动操作之外，它们可以执行与驾驶员对制动系统的致动 无关地发生的自动制动操作。这种自动制动操作的示例包括用于加速空转(spin)调节(ASR)的制动操作，其通过对各个车轮进行目标制动 而防止相应的车轮在启动操作期间空转；用于电子稳定程序的制动操作， 其通过对各个车轮进行目标制动而将车辆状态控制在极限范围内；以及 用于自适应巡航控制的制动操作，其中例如通过车辆的自动制动而保持 限定速度和/或距前方行驶车辆的距离。自动制动操作将以这样的方式发生，即，它们不被驾驶员所察觉并 且/或者不会产生任何不需要的车辆运动(例如车辆的震动和/或牵引)。 这些目的由于若干原因而难以实现。自动制动操作传统上在低制动压力下进行。在这种情况下，干扰影 响(例如制动活塞与制动衬片之间的不等间隙、不均匀磨损的制动衬片、 移位的制动活塞和/或制动衬片等等)开始起作用。这些干扰影响可能在 转弯期间发生或特别强化，因为在这里还有横向力作用在制动系统的部 件上。在具有两个制动回路的液压制动系统的操作期间，这种干扰影响 在受驾驶员控制的制动操作期间得到补偿，因为在两个制动回路之间可 能形成压力平衡。该补偿在自动制动操作期间是不可用的，因为在这种 情况下两个制动回路彼此液压分离。取而代之的是，在自动制动操作期 间，在具有一个制动回路的制动系统以及具有两个以上的制动回路的制动系统中，都必须对各个制动回路分别补偿干扰影响。
技术实现思路
专利技术解决的问题本专利技术解决的问题在于至少部分地补偿液压制动系统中的干扰影 响，尤其是在自动制动操作期间的干扰影响。专利技术的简要描述为了解决上述问题，本专利技术提供了根据独立权利要求所述的制动回 路、制动系统、控制单元和方法。根据本专利技术的制动回路被提供用于陆地车辆的液压制动系统并包括 第一车轮制动器、允许建立和阻断用于供应由陆地车辆的驾驶员产生的 制动压力的第一液压连接的可控阀装置、允许所述制动回路中的制动压 力可控地增大的可控泵、以及与所述第一车轮制动器相关联以允许控制 所述第一车轮制动器中的制动压力特性的第一可控车轮制动器阔结构。在根据本专利技术的制动回路中这样设置，即，响应于通过所述阀装置 对所述第一液压连接的阻断，使所述第一车轮制动器阀结构进入在所述 第一车轮制动器的输出侧与所述泵的输入侧之间建立第一液压连接的操 作状态。进一步这样设置，即，使所述泵进入在所述第一车轮制动器的 输入侧产生预定制动压力的操作状态。在优选实施方式中，所述制动回路包括第二车轮制动器以及与该第 二车轮制动器相关联并且设置用于控制所述第二车轮制动器中的制动压 力特性的第二可控车轮制动器阀结构。在该实施方式中，所述第二车轮 制动器阀结构具有在响应于所述第一液压连接的阻断时阻断所述第二车 轮制动器的输出侧与所述泵的输入侧之间的第二液压连接的操作状态。 在这种情况下，所述泵也在所述第二车轮制动器的输入侧产生预定制动 压力。在另一实施方式中，所述制动回路同样包括第二车轮制动器以及与 该第二车轮制动器相关联并且也用于控制所述第二车轮制动器的制动压 力特性的第二车轮制动器阀结构。然而，在这里，响应于所述第一液压连接的阻断，使所述第二车轮制动器阀结构进入阻断所述第二车轮制动 器的输出侧与所述泵的输入侧之间的第二液压连接的操作状态。这里， 所述泵也在所述第二车轮制动器的输入侧产生预定制动压力。所述泵和所述至少一个车轮制动器阀结构可基本同时地响应于所述 第一液压连接的阻断而采取它们相应的操作状态。可选的是这样设置，即，响应于所述第一液压连接的阻断，在使所 述至少一个车轮制动器阀结构进入其操作状态之前，使所述泵进入其操 作状态。在另一实施方式中，当存在预定制动压力时，提供用于所述阀装置、 所述泵和所述至少一个车轮制动器阀结构的操作状态，使它们一起保持 所述预定制动压力。为了产生预定制动压力，所述泵可以以这样的方式操作，即，使其 传输速度根据所述至少一个车轮制动器中的压力特性而变化。优选的是，所述至少一个车轮制动器阀结构在各种情况下均包括第 一可控阀，该第一可控阀在打开状态下建立所述至少一个液压连接并且 能够在其输入侧与其输出侧之间产生背压。如果例如所述至少一个可控阀具有在打开阀状态下有效的节流门， 那么以上可以实现。所述至少一个车轮制动器阀结构可包括第二可控阀，该第二可控阀 在所述第一液压连接的阻断之后具有打开状态，从而允许相应的车轮制 动器在输入侧加载所述泵的制动压力。所述阀装置可包括第一可控阀，该第一可控阀用于建立和阻断所述 第一液压连接。所述阀装置可包括第二可控阀，该第二可控阀用于建立和阻断第二 液压连接，从而允许或防止从所述制动回路移除制动压力。根据本专利技术的液压制动系统被提供用于陆地车辆，并包括至少一个 根据本专利技术的制动回路。优选的是，根据本专利技术的液压制动系统包括用于将陆地车辆的驾驶 员产生的制动压力供应到所述至少一个制动回路的主缸，其中可建立或阻断与所述主缸的第一液压连接。根据本专利技术的控制单元被提供用于陆地车辆的液压制动系统，该液 压制动系统包括所述至少一个制动回路，该制动回路在各种情况下均具 有至少一个车轮制动器、用于建立和阻断用于供应由陆地车辆的驾驶员 产生的制动压力的第一液压连接的可控阀装置、用于使所述制动回路中 的制动压力可控地增大的可控泵、以及在各种情况下均与所述至少一个 车轮制动器相关联以用于控制相应的车轮制动器中的制动压力特性的可 控车轮制动器阀结构。根据本专利技术的控制单元以这样的方式设计，即，响应于所述阀装置对所述第一液压连接的阻断，该控制单元供应控制信号，通过所述控制 信号，所述至少一个车轮制动器阀结构中的至少一个采取在相应的车轮 制动器的输出侧与相应泵的输入侧之间建立第一液压连接的操作状态， 并且通过所述控制信号，所述泵采取在所述至少一个车轮制动器的输入 侧产生预定制动压力的操作状态。此处以及下文中，"设计"的意思是所述控制单元至少在结构上设计 成提供在各种情况下指出的技术功能特征。该控制单元还可例如使用软 件代码或计算机程序而编程为提供在各种情况下指出的技术功能特征。 因此这样设置，即，所述控制单元的功能通过相应的硬件结构(例如ASIC) 提供。所述控制单元还可以设计成使其还具有可通用的硬件结构，所述 硬件结构与相应的程序设计(如，永久实施的软件代码、设置在计算机 可读存储介质上的计算机程序、可下载用于操作的软件代码或计算机程 序)相结合而提供所述控制单元的技术功能特征。所述控制单元可响应于所述第一液压连接的阻断而通过控制信号以 这样的方式控制所述至少一个泵和所述至少一个车轮制动器阀结构，即， 使它们基本同时采取它们的操作状态，或者使所述至少一个泵在所述至 少一个车轮制动器阀结构之前采取其操作状态。在获得预定制动压力时，所述控制单元可控制所述至少一个阀装置、 所述至少一个泵和所述至少一个车轮制动器阀结构，使它们均采取一起 保持预定制动压力的操作状态。优选的是，所述控制单元控制所述至少一个泵，使其到达用于根据 所述至少一个车轮制动器中的压力特本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：弗兰克·赫勒尔，约瑟夫·克内希特格斯，
申请(专利权)人：卢卡斯汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：
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