具有滚动稳定装置的汽车制造方法及图纸

一种汽车，所述汽车具有车身（２）、借助它可以操纵所述汽车（１）行驶方向且与所述车身（２）相连的转向装置（１５）、至少两个支承安装在所述车身（２）上且分别通过液压执行器（７，８）与所述车身（２）相连的车轮（３，４）以及与所述液压执行器（７，８）耦合的切换单元（３１），借助所述切换单元可对所述液压执行器（７，８）进行控制或使液压执行器不同地液压连接，其中控制单元（２３）与所述切换单元（３１）液压耦合，并具有与所述转向装置（１５）相连且可由所述转向装置（１５）驱动的调节元件（２５），借助于所述调节元件可对液压地与所述执行器（７，８）耦合的切换单元（３１）进行液压操作，用于控制或连接所述执行器（７，８）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】具有滚动稳定装置的汽车 本专利技术涉及一种汽车，所述汽车具有车身、借助其可以操纵汽车行驶方向且与车身相连的转向装置、至少两个弹性支承在车身上且分别M31液压执行器 与车身相连的车轮以及与液压执行器耦合的切换单元，借助所述切换单元可对 液压执行器进行控制或使舰执行器不同地fflE^接。现有技术中的已知汽车具有用于汽车的横向稳定的组件。传统的横向稳定 器可将同一车轴上的两个车轮连接在一起。在汽车直线行驶时，这会由于道路 激励导致车身的复制运动，并由此使行驶舒适性变坏。越野车的 机动性会 在持续作用的横向稳定器的影响下穀顺制。特别是调整的缺勉在牵引时导 致损伤。此外还可使用可切换的脱耦系统(可切换的平衡杆、稳定器背部的爪 形离合器)，这种可切换的脱耦系统例如用鹏单元来使稳定器脱耦。但为此需 亍柳电子设备和禾歸软件，而这会增大系统财。DE196 54 562A1中公开了一种用于稳定杆的MM控制装置，其中，电子控 制,器固定在位于其下方的横向导臂上，固定住稳定杆的末端部分，并在稳 定杆和横向导臂之间施加与二者间所存在的应力相对应的力。电子控制单元接 收来自于车速传 和转向角传感器的输出信号，并在中间连接电压放大器的 情况下对减震器进行控制。DE19940420Al中公开了一种悬挂系统，在这种悬挂系统中，由扭杆构成 的稳定器通，纵元件与左、右悬挂臂在其末端相连。通过将操纵元件至少设 置在稳定器的左侧或右侧，使得操纵元件可按具体需要进行伸缩，可改变稳定 器的熟见抗扭刚度。操纵元件的驱动控制装置具有可接收多个传感器的输出量 的电子控制单元，这些传驗中有一个是转向角传感器。其中，通过检观鹏向 加速度来确定车辆行驶曲线的紧度，但也可通过横向加速度和由转向角和车轮 或车辆的速度得出的偏转比率的计算求出车辆行驶曲线的紧度。可以使用直线 电动机形式的线性电磁操纵元件、旋转式电TO纵元件或传统的液压元件作为 操纵元件。从现有技术出发，本专利技术的任务在于，对开始所述类型的汽车这样进行改 进，即达到不使用电子设备或仅使用少量电子设备就能对执行器进行控制的目 的。这个任务fflii—种根据权利要求i所述的汽车解决。从属^i利要求涉及的 是雌改进方案。根据本专利技术的汽车具有车身、用于操纵汽车行驶方向且与车身相连的转向 装置、至少两个弹性支承在车身上且分别通过液压执行器与车身相连的车轮以 及与ffi执行器耦合的切换单元，借助所述切换单元可对液压执行器进行控制 或使M执行器不同地液压连接。控制单元与切换单元、TO耦合，并具有与转 向装置相连且可由转向装置驱动的调节元件，借助于这个调节元〗牛可对液压地 与执纟于器耦合的切换单元进行ffi操作，用于控制或3I皿行器。对于根据本专利技术的汽车，利用与转向装置相连的调节元件 执行器或其 行为进行控制。这个待别以机械方式与转向装置相连的调节元件液压地对切换 单元发生作用，并操纵切换单元来改变执行謝f为。因此，对执行器的控制或对其行为的改变可ffi51纯粹的机械和液压方式而实现，这样可以取消禾U用传感 器的昂贵的电子控制。此时对执行器及其行为的控制4，这样进行，即借助于 切换单元以不同方式对执行器进行、ffi连接。每个车轮特别可移动的、优选可 摆动地通过相应的执行器安装在车身上。特别地，借助于执行器可对弹性支承 在车身上的车轮的弹簧刚度施加影响。因为通过执行器的行为还可对汽车的横向稳定性能或摆动行为施加影响，所以，利用根据本专利技术的汽车，无需昂贵的 电子控制就可实现可控横向稳定。执行器、切换单元和带有调节元件的控制单 元在此一起构成汽车的液压执行器单元，这个执行器单元与转向装置耦合，并 可由转向装置控制^作。控制单元与切换单元之间的液压耦合^M过切换单元在克服执行器与切 换单元之间的液压耦合的反作用的情况下实现脱耦，从而使得控制单^ffl过切 换单元无反作用地与执行^l相耦合。借此可避免转向，受到执行器的影响， 或至少减小执行器对转向體的影响。特别可实现多个^J1回路，其中，使控 制单元与切换单元耦合的第一液压回路借助切换单元和使执行器与切换单元耦 合的其它液压回路以这种方式分隔，即使得存在于第一液压回路中的液压流体 不能与其它液压回路中的液压流体相混合。im将液压^OT作ffi流体。切换单元可根据控制单元处于不同的切换状态，其中，执行器的行为可在至少两个不同的工作)^态之间发生变化。对此iJtit在第一切换状态下，切换单元4吏两个执行^t皮此液压分离，并且在第二切换状态下，两个执行器在中间连 接有切换单元的情况下互相液压耦合。两个执行器互相的液压耦合所弓跑的行 为不同于两个执行器液压脱耦时所产生的行为。特别在第二切换状态时，两个 执行器液压地彼此产生影响，并雌这样液压相连，即例如，由于一个车轮的 弹性伸长也会弓胞另一个车轮被迫使弹性伸长，由于一个车轮的弹性回縮也会 弓l起另一个车轮被迫使弹性回縮。车轮的弹性伸长或弹性回縮控制与之相连的 执行器(例如是液压泵)，这个执行^l会驱动另一个执纟亍器(作为执行机构或马 达)，后者则促使与之相连的车轮弹性伸长或弹性回缩。当切换单元处于第一切 换状态时，执行器之间不允许发生这种互相的液压影响。两个执行器 分别与切换单元耦合的液压节流阀相连，执行器S31^个液压节流阀在中间连接有切换单元的情况下在第一切换状态中被液压短接。借 助于这个节流阀可对第一切换状态下的减震性能进行调节，其中，可特别针对 每个车轮的拉伸阶段和受压阶段实现不同的减震性能。其中，"受压阶段"这一 概念在此要理解为车轮相对于车身的弹性回縮，"拉伸阶段"这一総要理解为 车轮相对于车身的弹性伸长。特别地，拉伸阶段的减震程度大于受压阶段的减 震程度。例如拉伸阶s^能实现的廳程度比受压阶段所能实现的减震程度大30%左右。在第一切换状态下，也可以在没有中间连接节流阀的情况下通过切换元件 ^It^行器短接。此外还可完^t刀^t^出每个执行器的tt流体的^A^i流出。 在此清况下，执行器可在车轮和车身之间建立刚性连接，但这会影响行驶舒适 性。在第二切换状态下，执行器也可以在有或者没有中间连接节流阀的情况下 彼此耦合。切换单元雌具有切换室，可由控律'J单元调整至怀同位置的控制活塞可运 动地安装在切换室内或者在切换室内可移动地导弓I,这个控制活塞在第一切换 状态下液压地使两个执行翻皮此分离，在第二切^R态下在两个执行器之间建 立液压连接或至少构成这个连接的一部分。控制活塞可具有多个空隙或通道， 其中，液压流体根据具体切换状态从不同的通道中流过。此外，控制活塞还在 第一切换状态下在相应的节流阀和相应的执行器之间分别^: 连接(或至少构成这个连接的一部分)，从而使两个执行M控制活塞以及必要时中间连接 有节流阀的情况下被液压短接。为实现这种连接，可在控制活塞中设置附加的 空隙舰道。控制单元优选具有特别是注有液压流体的液压室，在液压室内构成了上述调节元件的液压活塞可移动地被支承或者可移动地被导弓I 。在此ME室，液 压地与切换单元或控制活塞相连。、)ffi活塞和液压室的封闭端面之间可形成两 个舰腔，这两个鹏腔特别与控制活塞的端面、鹏地耦合。执行器可以是液压线性执行器，例如是液压线性，器和/或液压线性马达。 但这些执行器雌为本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车，所述汽车具有车身（２）、借助它可以操纵所述汽车（１）行驶方向且与所述车身（２）相连的转向装置（１５）、至少两个支承安装在所述车身（２）上且分别通过液压执行器（７，８）与所述车身（２）相连的车轮（３，４）以及与所述液压执行器（７，８）耦合的切换单元（３１），借助所述切换单元可对所述液压执行器（７，８）进行控制或使液压执行器不同地液压连接，其特征在于，控制单元（２３）与所述切换单元（３１）液压耦合，并具有与所述转向装置（１５）相连且可由所述转向装置（１５）驱动的调节元件（２５），借助于所述调节元件可对液压地与所述执行器（７，８）耦合的切换单元（３１）进行液压操作，用于控制或连接所述执行器（７，８）。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：A哈特曼，L皮德，
申请(专利权)人：ZF腓特烈港股份公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]