车辆制造技术

本发明专利技术提供一种车辆，其目的在于，在抑制零件数量增加的前提下保护蓄电池免受车辆碰撞的影响。该车辆搭载有蓄电池，其特征在于，上述蓄电池包括电池组和保持构件，上述电池组具有多个单电池，单电池在圆筒形状的壳体内容纳有电解液和发电元件；上述保持构件自径向保持各上述单电池；在自车辆的高度方向观察时，上述电池组位于比上述保持构件的边缘靠内侧的区域。各单电池可以沿着车辆的高度方向配置。保持构件可以是容许单电池间的热交换的散热板。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆
本专利技术涉及搭载有蓄电池的车辆，特别是涉及保护蓄电池免受车辆碰撞的影响的技术。
技术介绍
在电动汽车、混合动力车等电动车辆上搭载有使车辆行驶的马达，马达由自蓄电池供给来的电力所驱动。专利文献1公开了搭载有由多个圆筒型形状的电池单体构成的蓄电池的车辆。电池单体以使其轴向朝向车宽方向的状态配置。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2007－050803号公报(参照图4等)
技术实现思路
专利技术要解决的课题但是，在上述结构中，需要用于在车辆碰撞时保护蓄电池的加强构件等，因此零件数量增多。因此，本专利技术其目的在于，在抑制零件数量增多的前提下保护蓄电池免受车辆碰撞的影响。用于解决课题的方案为了解决上述课题，本专利技术的车辆为：(1)一种车辆，其搭载有蓄电池，其特征在于，上述蓄电池包括电池组和保持构件，上述电池组具有多个单电池，单电池在圆筒形状的壳体内容纳有电解液和发电元件；上述保持构件自径向保持各上述单电池；在自车辆的高度方向观察时，上述电池组位于比上述保持构件的边缘靠内侧的区域。(2)在上述(1)的结构中，各上述单电池可以以使与上述径向正交的轴向成为车辆的高度方向的朝向配置。(3)在上述(2)的结构中，上述保持构件可以是容许上述单电池间的热交换的的散热板。根据(3)的结构，能够抑制单电池间的温度不均。(4)在上述(3)的结构中，可以采用如下结构：上述散热板具有在自车辆的高度方向观察时沿车宽方向延伸的第1缘部和与车宽方向正交而沿车辆的前后方向延伸的第2缘部。(5)在上述(3)的结构中，在车辆的高度方向上，上述单电池的正极位于上侧，上述单电池的负极位于下侧。根据(5)的结构，能够抑制电解液透到壳体的外部。由此，能抑制各单电池的寿命变短。(6)在上述(3)的结构中，该车辆可以具有容纳上述蓄电池的蓄电池壳体；上述散热板以与上述蓄电池壳体接触的状态固定于该蓄电池壳体。根据(6)的结构，能借助散热板使电池组的热量向蓄电池壳体扩散。由此，能更有效地抑制电池组的温度上升。(7)上述(3)所述的蓄电池可以搭载于车辆的行李箱。专利技术效果根据本专利技术，能够在抑制零件数量增多的前提下保护蓄电池免受车辆碰撞的影响。附图说明图1是自车宽方向观察时的车辆的外观图。图2是蓄电池的立体图。图3是蓄电池的俯视图。图4是单电池的一部分的剖视图。图5是变形例1的蓄电池的剖视图。图6是变形例2的蓄电池的剖视图。具体实施方式图1是自车宽方向观察时的车辆的外观图，蓄电池由剖面线以透视状态图示。图2是蓄电池的立体图，对于蓄电池壳体仅图示了一部分。图3是车辆的概略俯视图，以省略蓄电池壳体的方式进行了图示。在上述图中，附图标记H为车辆的高度方向，附图标记W为车宽方向，附图标记L为与车宽方向W正交的车辆的前进方向。车辆1可以是具有利用蓄电池10的的输出来驱动车辆行驶用马达的动力机构的混合动力车、电动汽车。其中，蓄电池10可以是为搭载于车辆1上的辅机负荷供给工作电力的辅机蓄电池。在该情况下，车辆1也可以是混合动力车、电动汽车以外的车辆(例如，作为动力机构仅具有内燃机的汽车)。蓄电池10可以配置于行李箱LR处。行李箱LR是指形成于车辆1的后座的车辆后方的行李舱。在此，当车辆1自车宽方向W、车辆前进方向L或车辆后退方向(以下，存在将车辆前进方向L及车辆后退方向统称为车辆前后方向的情况)受到冲击时，蓄电池10可能会与变形了的车架等抵接而受到负荷。蓄电池10通过具有下述结构能够在碰撞时受到保护。参照图2及图3，蓄电池10包括电池组21和保持电池组21的保持板22(相当于保持构件)。电池组21包括多个单电池30。图4是单电池的一部分的剖视图，仅图示了正极和负极的附近。参照图4，单电池30包括壳体31、正极端子32、负极端子33、发电元件37及电解液。壳体31形成为圆筒形状。发电元件37包括片状的正极体、片状的负极体以及配置于正极体和负极体之间的隔膜，以绕着单电池30的轴向卷绕的状态容纳在壳体31的内部。电解液容纳于壳体31的内部，一部分含浸于隔膜中，余下的积存在壳体31的底部。积存在壳体31的底部的电解液称为自由电解液。正极端子32形成为在车辆的高度方向H上凸出的形状，其外缘部在车辆的高度方向H上与阀体34相接触。阀体34形成为平板形状。封口板35形成为朝向与车辆的高度方向H相反的方向凸出的形状，其外缘部夹着正极端子32的外缘及阀体34的外缘。封口板35配置于堵塞壳体31的开口部的位置，在封口板35和壳体31之间配置有垫片36。由此，单电池30的内部成为密闭状态。封口板35具有贯通形状的气体通路35a，正极端子32具有贯通形状的排出口32a。封口板35和发电元件37借助导线38相连接。发电元件37所产生的电力借助导线38、封口板35及正极端子32被取出到单电池30的外部。自发电元件37产生的气体通过气体通路35a进入到形成于封口板35和阀板34之间的空间S1中。当单电池30的内压达到阀板34的工作压时，阀板34断裂，气体向形成于正极端子32和阀板34之间的空间S2移动。移动到空间S2中的气体通过形成于正极端子32上的排出口32a排出到单电池30的外部。各单电池30以使其轴向即与壳体31的径向正交的方向成为车辆的高度方向H的朝向配置。在车辆的高度方向H上，正极端子32位于比负极端子33靠上侧的位置。需要说明的是，负极端子33及壳体31的电位彼此相等。因此，自由电解液积存在壳体31的底部，即，不是积存在正极端子32侧而是积存在负极端子33侧。在此，作为比较例，在以使单电池30的轴向朝向车宽方向W等水平方向地排列电池组21时，自由电解液的一部分会与垫片36接触。因此，自由电解液的一部分可能会经由垫片36透到壳体31的外部，从而导致单电池30的寿命变短。与此相对，在本实施方式中，自由电解液积存在远离垫片36的壳体31的底部，因此，能抑制自由电解液透到壳体31的外部。再次参照图2及图3，保持板22自壳体31的径向保持各单电池30。需要说明的是，在保持板22和单电池30之间的间隙中也可以有未图示的绝缘层。保持板22具有自车辆的高度方向H观察时沿车宽方向W延伸的第1缘部22a和沿车辆的前进方向L延伸的第2缘部22b。保持板22由金属构成，具有使温度高的单电池30的热量向温度低的单电池30传递的散热功能。由此，能抑制单电池30间的温度不均。单电池30随着温度上升而老化速度会增加，因此，通过抑制温度不均，能有效抑制单电池30间的寿命不均。保持板22可以使用金属。通过用金属构成保持板22，能够提高散热效果。金属可以使用铝、铜、铁。铝具有热导率高、重量轻、成本低的优点。因此，通过用铝构成保持板22，能更有效地抑制单电池30间的温度不均，实现蓄电池10的轻量化及低成本化。单电池30彼此借助未图示的母线并联。与串联的情况相比，在并联的情况下，单电池30间的温度差有容易扩大的倾向。其理由如下。单电池30随着温度上升其内部电阻会减小。因此，在并联的情况下，温度高的单电池30的电流值要高于温度低的单电池30的电流值。单电池30的发热温度是通过将电流值的平方乘以内部电阻来计算。因此，温度高的单电池30和温度高的单电池30之间的温度差时时刻刻在扩大。根据本实施方式的结构，能利用保持板22的散热作用抑制单本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，其搭载有蓄电池，其特征在于，上述蓄电池具有电池组和保持构件，上述电池组具有多个单电池，该单电池在圆筒形状的壳体内容纳有电解液和发电元件；上述保持构件自径向保持各上述单电池；在自车辆的高度方向观察时，上述电池组位于比上述保持构件的边缘靠内侧的区域。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆，其搭载有蓄电池，其特征在于，上述蓄电池具有电池组和保持构件，上述电池组具有多个单电池，该单电池在圆筒形状的壳体内容纳有电解液和发电元件；上述保持构件自径向保持各上述单电池；在自车辆的高度方向观察时，上述电池组位于比上述保持构件的边缘靠内侧的区域，各上述单电池以使与上述径向正交的轴向成为车辆的高度方向的朝向配置，上述保持构件是容许上述单电池间的热交换的散热板，在车辆的高度方向上，各上述单电池的正极端子位于上侧，各上述单电池的负极端子位于下侧，在...

【专利技术属性】
技术研发人员：木村健治，林强，草场幸助，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP