伸缩式转向装置制造方法及图纸

本发明专利技术的目的是提供一种伸缩式转向装置，该伸缩式转向装置具有具备外柱和内柱的转向柱。外柱的内周面具有支承着内柱的支承部。外柱的内周面在比内柱的轴向一端面更靠轴向一侧，还具有其内切圆直径小于该内柱的外径的冲击吸收部。使包括支承部和冲击吸收部在内的外柱与可动侧支架膨胀成型为一体。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术的目的是提供一种伸缩式转向装置，该伸缩式转向装置具有具备外柱和内柱的转向柱。外柱的内周面具有支承着内柱的支承部。外柱的内周面在比内柱的轴向一端面更靠轴向一侧，还具有其内切圆直径小于该内柱的外径的冲击吸收部。使包括支承部和冲击吸收部在内的外柱与可动侧支架膨胀成型为一体。【专利说明】伸缩式转向装置
本专利技术涉及一种具有可调节方向盘前后位置的结构的伸缩式转向装置。
技术介绍
图11以及图12表示专利文献I记载的倾斜伸缩式的转向装置。转向装置具有-M向轴2，其后端部固定有方向盘I ;转向柱3，将转向轴2以旋转自由的方式支承于其内侧；操舵力辅助装置5，以电动马达4作为辅助动力源向转向轴2施加辅助扭矩；以及基于转向轴2的旋转来推拉横拉杆6、6的转向齿轮单元7。在本说明书中，所谓前后方向是指车辆的前后方向。转向轴2具有内轴8和外轴9。内轴8与外轴9以能够传递旋转力且能够沿轴向相对位移的方式组合。在操舵力辅助装置5的齿轮箱10内，内轴8的前端部与操舵力辅助装置5的输入轴相结合。转向柱3具有内柱11和外柱12。外柱12的前端部外嵌到内柱11的后端部上，且能够沿轴向相对位移。内柱11通过齿轮箱10，由前方的固定支架13支承到车身14。固定侧支架13以枢轴销15为中心，以能够摆动的方式支承齿轮箱10和转向柱3。外柱12的前端部由后方的固定侧支架17支承于车身14。固定侧支架17，以在受到向前方强烈冲击的情况下向前方脱离的方式支承于车身14。如图12所示那样，固定侧支架17具有左右侧壁部18、18以及设置于侧壁部18、18上端部的支承板部19、19。切槽20、20以在支承板部19、19的后端缘开口的方式，设置在支承板部19、19上。在切槽20、20中卡止有胶囊状构件(capsule)21、21。胶囊状构件21、21由未图示的螺栓固定于车身14上。当发生碰撞故时，向前方的大冲击载荷从驾驶者的身体，通过方向盘I以及转向轴2，施加到转向柱3。转向轴2和转向柱3呈现出一边吸收该冲击能量，一边收缩整个长度的趋势。其结果为，固定侧支架17与外柱12 —起向前方位移，由相对于车身14向前方脱离，来容许方向盘I向前方位移。为了能够调节方向盘I的前后位置以及上下位置，将外柱12以能够在前后方向以及上下方向移动的方式支承于固定侧支架17。构成可动侧支架22的一对被夹持部23、23与外柱12 —体地设置于外柱12的前端部的下表面。在被夹持部23、23相互匹配的位置上，分别形成有沿前后方向伸长的柱侧通孔24、24。在侧壁部18、18局部相互匹配的部分，形成有沿上下方向伸长的车身侧通孔25、25。将杆状构件26从一侧向另一侧(在图12中从右到左)插通柱侧通孔24、24和车身侧各通孔25、25。侧壁部18、18夹持被夹持部23、23，以使调节螺母28与杆状构件26的另一侧的端部螺纹配合，调节螺母28构成为利用调节杆27能够旋转。由此，通过调节杆27的操作使调节螺母28旋转，使调节螺母28与杆状构件26的头部29之间的间隔发生变化，这样能够将外柱12固定于固定侧支架17，或者从固定侧支架17上解除的同时，能够将外柱12固定于内柱11，或者从内柱11上解除。在调节螺母28与头部29的间隔被扩大的状态下，在杆状构件26沿着各柱侧通孔24、24的内侧能够位移的范围(伸缩调节范围)内，使外柱12前后移动(对内柱11相对位移)，能够调节方向盘I的前后位置。进而，在杆状构件26沿着各车身侧通孔25、25的内侧能够位移的范围(倾斜调节范围)内，使转向柱3上下移动，能够调节方向盘I的上下位置。即，在调节螺母28与头部29的间隔被扩大的状态下，在杆状构件26沿着各柱侧通孔24、24和各车身侧通孔25、25的内侧能够位移的范围内，能够调节方向盘I的前后位置以及上下位置。操舵力辅助装置5的输出轴16的前端部通过万向接头30连结到中间轴31的后端部。中间轴31的前端部通过其他的万向接头32连结到转向齿轮单元7的输入轴33。随着输入轴33的旋转而推拉拉杆6、6，由此对操舵轮施加期望的方向舵偏角。在制造如上所述的外柱12时，首先，利用以铝合金等轻合金作为材料的压铸施工方法，使外柱主体成形。其后，对外柱主体的内周面实施切削加工以及精加工。在这样的转向装置的情况下，用于高精度地精加工外柱12内径的切削加工较为繁琐，加工成本高。另夕卜，由于外柱12的内周面与内柱11的外周面沿着整个圆周相互嵌合，因此，外柱12如果没有充分的内径精度，就会产生偏移，无法保持内柱11的稳定性。在专利文献2中，如图13所示，记载有伸缩转向装置，其中在外柱12a的内周面的圆周方向的多个部位，形成有从内周面向径向内侧突出的隆起部34、34，在装配的状态下，各个隆起部34、34的前端部(经向内侧端部)为与内柱Ila的外周面抵接。在制造这样的外柱12a时，首先，使用压铸施工方法使外柱主体成形。然后，在外柱主体的内周面中，对与内柱Ila外周面重叠部分的圆周方向的多个部位(图示的情况是11个)实施锻造加工以及拉削加工，形成了各隆起部34、34。在所述那样的外柱12a的情况下，只要仅仅对各隆起部34、34的前端部实施切削加工(拉削加工等)即可。这样一来，与对外柱的内周面的整个圆周实施切削加工的情况相t匕，实现了加工成本的降低。但是，用于外柱12a的成形方法与用于隆起部34、34的成形方法不同。为此，加工更花工夫，增加加工成本。另外，为了使内柱Ila在外柱12a的径方向内侧不会偏移或松动而稳定地支承，优选使所有的隆起部34、34与内柱Ila的外周面的抵接状态一致。但是，如外柱12a那样，设置多个隆起部34、34时，为使抵接状态一致而实施的加工较为繁琐。图14表示专利文献2中所公开的其他的外柱12b。在外柱12b的内周面上、在装配状态下与内柱Ilb的外周面对置部分的圆周方向的三个位置，形成有支承爪部35、35。各支承爪部35、35是对外柱12b实施冲压加工，进一步从外柱12b的内周面向径向内侧弯折而形成。在外柱12b的外周面的轴向一部分设置有可动侧支架22a。可动侧支架22a具有左右被夹持部23a、23a。被夹持部23a、23a分别由板状基材弯折形成，具有:从外柱12b外周面连续延伸的一端缘，以及焊接于外柱12b外周面上的另一端缘。在这样的外柱12b的情况下，支承爪部35、35形成在圆周方向上呈大致等间隔地三个位置。由此，使所有的支承爪部35、35的前端缘与内柱Ilb的外周面的抵接状态一致而实施的加工较为容易。但是，各支承爪部35、35是从外柱12b的内周面向径向内侧弯折而形成的悬臂梁状结构。为此，难以确保在外柱12b的径方向内侧用于稳定支承内柱Ilb的刚性。另外，用于将被夹持部23a、23a的另一端缘焊接到外柱12b上的作业花费功夫，增加加工成本。在专利文献1、3?4中记载了以下的结构，即，为了在发生二次碰撞时缓和对驾驶员的身体施加冲击，实现对驾驶员的保护，将转向柱以能够向前方脱离的方式支承于车身的结构，而且，在转向柱(或固定于转向柱上的构件)与车身(或固定于车身上的构件)之间，设置有通过塑性变形来吸收冲击载荷的能量吸收构件。在这样的现有结构的情况下，需要设置有分体的能量吸收构件为，零本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种伸缩式转向装置，其中，具有：能够伸缩的转向柱；转向轴；固定于车身的固定侧支架；可动侧支架；杆状构件以及调节杆；所述转向柱具有：至少轴向一部分内径能够缩放的筒状的外柱；以及配置于外柱的径向内侧的筒状内柱；所述外柱与所述内柱以能够伸缩的方式组合，所述外柱的内周面嵌合有所述内柱，且具有配置为以使所述内柱能够沿轴向位移的方式支承所述内柱的支承部，所述转向轴支承于所述转向柱的径向内侧并能够自由旋转，且具有比所述转向柱的后端开口部还向后方突出并安装有方向盘的后端部，所述固定侧支架具有能够沿着宽度方向进行缩放的一对侧壁部，所述一对侧壁部设置在从宽度方向两侧夹着所述内径能够缩放的所述外柱的一部分的状态下的固定部分，所述可动侧支架通过塑性加工与所述外柱成形为一体，具有随着所述一对侧壁部沿着宽度方向的缩放而能够沿着宽度方向缩放的一对被夹持部，所述杆状构件以贯穿形成于所述一对侧壁部的相互耦合的位置的车身侧通孔和形成于所述一对被夹持部的转向柱侧通孔的状态沿宽度方向配置，使所述一对侧壁部的相互对置的一对表面彼此之间的间隔扩大或缩小，所述调节杆设置于所述杆状构件的基端部，随着所述调节杆的转动，使所述一对表面彼此之间的间隔扩大或缩小，所述外柱的内周面在比所述内柱的轴向一端面更靠近轴向的一侧具有冲击吸收部，所述冲击吸收部的内切圆直径小于所述内柱的外径，包括所述支承部和所述冲击吸收部的所述外柱由中空管向径向外侧膨胀形成，所述可动侧支架与所述外柱一体膨胀成型。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：森山诚一，
申请(专利权)人：日本精工株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP