一种长续航高效率电动汽车制造技术

本实用新型专利技术涉及一种长续航高效率电动汽车，包括主电池和备用电池，主电池的阴极串联有第一继电器的触头，阳极串联有第二继电器的触头，主电池阴极还与充电器负极相连，主电池阳极还通过第三继电器的常开触头与充电器的高压端相连；备用电池阴极与主电池阴极相连，备用电池阳极通过第四继电器的触头及DC/DC变换器与主电池的阳极相连；备用电池的阳极还通过第五继电器的常开触头与充电器的低压输出端相连。第一至第五继电器的线圈一一对应连接在第一至第五光耦的输出端，第一至第五光耦的输入端一一对应与总控制芯片的第一至第五继电器控制信号输出端相连接。该电动汽车在主电池亏电时，备用电池对主电池进行补充充电以便行驶到充电站。

【技术实现步骤摘要】
一种长续航高效率电动汽车
本技术涉及一种电动汽车，特别涉及一种长续航高效率电动汽车，属于电动汽车

技术介绍
随着国家对车辆排放要求的提高，越来越多的大型电动公交车、中等功率的电动中巴车、电动货车、电动面包车投入到运输行业。电动汽车通常用采用一组动力型蓄电池组，当蓄电池组的电量下降到超过额定电量的80%或者更少的时候，如果继续使用，蓄电池的循环使用寿命会极大地降低。此外，电动汽车在运营过程中，为了满足最大载荷时车辆的动力性，现在所使用的电动汽车配备具有较大储备功率的大功率电动机。较大功率的电机，在车辆满载时的效率较高。但是在车辆空载和轻载时，电动机的工作效率极低，使得车辆的单次充电续航里程极大地缩短。目前有利用双电机对电动汽车进行驱动的结构形式。公开号为101519040B的中国技术专利，公开了一种适用于电动汽车的双电机防滑差速驱动桥，双电机防滑差速驱动桥包括两个驱动电机、与两个驱动电机耦接的减速器总成、防滑差速装置、和/与减速器总成连接的左、右输出轴；其中，两个驱动电机采用面对面的方式布置在双电机驱动桥的中间，它们通过减速器壳体联结为一个整体；两个驱动电机输出的动力汇流到减速器总成；每个驱动电机通过四个齿轮实现二级减速；四个齿轮包括输入轴齿轮、中间被动齿轮、中间主动齿轮和左、右半轴齿轮，其中输入轴齿轮与一个电机轴固接并与中间被动齿轮啮合，中间被动齿轮与中间主动齿轮同轴设置，进一步中间主动齿轮与左、右半轴齿轮啮合，而左、右半轴齿轮固定在左、右输出轴上；进一步通过与减速器总成连接的左、右输出轴驱动电动汽车的左右车轮转动；防滑差速装置装在减速器总成的左输出半轴和右输出半轴中间，并且同轴转动。该结构的两个电机的动力分别传输到左轮和右轮，没有发挥传统汽车领域的主减速器的功能，主减速器的传动机构能够自动分配驱动力到车辆的左右车轮。
技术实现思路
本技术的目的在于，克服现有技术中存在的问题，提供一种长续航高效率电动汽车，在主电池亏电时，自动投用备用电池对主电池进行补充充电，使汽车能够行驶到充电站。为解决以上技术问题，本技术的一种长续航高效率电动汽车，包括为电机提供动力的主电池(X1)和低电压大容量的备用电池(X2)，主电池(X1)的阴极通过第一继电器(K1)的触头与控制器负极(C-)相连，主电池的阳极通过第二继电器(K2)的触头与控制器正极(C+)相连，主电池的阴极还与充电器的负极相连，主电池的阳极还通过第三继电器(K3)的常开触头与充电器的高压输出端(VB1+)相连；备用电池(X2)的阴极与主电池的阴极相连，备用电池(X2)的阳极通过第四继电器(K4)的触头与DC/DC变换器的低压输入端(UB2+)相连，DC/DC变换器的高压输出端(UB1+)与主电池的阳极相连；备用电池(X2)的阳极还通过第五继电器(K5)的常开触头与充电器的低压输出端(VB2+)相连。相对于现有技术，本技术取得了以下有益效果：电动汽车的动力电源电压较低时对蓄电池损伤较大，当主电池电压高于设定电压时，第一继电器K1和第二继电器K2的触头闭合，其余触头均处于断开状态，由主电池供电。主电池的端电压已降低至设定电压例如为80%额定电压，即认定为亏电，第一继电器K1、第二继电器K2与第四继电器K4的触头均闭合，其余触头均处于断开状态，由备用电池通过DC/DC变换器向主电池补充充电，供电动汽车行驶到附近的充电站充电，延长主电池的使用寿命，降低电池成本。备用电池容量通常低于主电池的10%，重量及占有空间均很小。作为本技术的改进，第一至第五继电器的线圈一一对应连接在第一至第五光耦的输出端，第一至第五光耦的输入端一一对应与总控制芯片的第一至第五继电器控制信号输出端相连接；主电池(X1)的电压信号接入总控制芯片的主电池电压信号检测端(PAD7)，备用电池(X2)的电压信号接入总控制芯片的备用电池电压信号检测端(PAD8)；第四继电器(K4)的触头与DC/DC变换器的低压输入端(UB2+)之间设有自充电电流传感器(E5)，自充电电流传感器(E5)的信号线接入总控制芯片的自充电电流信号输入端(PAD9)。总控制芯片的主电池电压信号检测端PAD7始终读取主电池电压，当主电池电压高于设定电压时，总控制芯片的第一继电器控制信号输出端PA1和第二继电器控制信号输出端PA2均由低电平变为高电平，第一光耦G1导通使第一继电器K1的线圈得电且触头闭合，第二光耦G2导通使第二继电器K2的线圈得电且触头闭合，其余触头均处于断开状态，由主电池供电。总控制芯片通过主电池电压信号检测端PAD7接收到的电压信号计算得出主电池的端电压已降低至设定电压例如为80%额定电压，即认定为亏电，总控制芯片控制第一继电器K1、第二继电器K2与第四继电器K4的触头均闭合，其余触头均处于断开状态，由备用电池通过DC/DC变换器向主电池补充充电，由于DC/DC变换器的电流较小，自充电电流传感器E5将充电电流信号送入总控制芯片的自充电电流信号输入端PAD9，总控制芯片将电机一控制在低速驾驶模式，供电动汽车行驶到附近的充电站充电。作为本技术的进一步改进，所述电动汽车的后桥由主减速器(5)驱动，主减速器(5)的输入轴通过万向节(6)与动力轴(7)相连接，动力轴(7)的前后两端分别通过动力轴轴承(7a)支撑在汽车底盘上，动力轴(7)上自前向后依次安装有第一、二、三和四主轴轮，第一、二、三和四主轴轮对应通过第一、二、三和四皮带与相应的第一、二、三和四驱动轮传动连接；第一驱动轮(1c)固定在电机一的输出轴上，第二、三至四驱动轮各自通过离合装置由相应的电机二、电机三至电机四驱动。电机一启动后，第一驱动轮1c通过第一皮带1b驱动第一主轴轮1a转动，第一主轴轮1a驱动动力轴7转动，动力轴7通过万向节6驱动主减速器5运转，进而驱动汽车前进，当电机一达到最大负荷后，电机二启动且离合装置二结合，由电机一和电机二共同驱动；当电机二也达到最大负荷后，电机三启动且离合装置三结合，由电机一、电机二和电机三共同驱动；当电机三也达到最大负荷后，电机四启动且离合装置四结合，由四台电机共同驱动汽车前进。本技术在车体上电机总功率不变的前提下，布置多台电机，将各电机的驱动动力集中传递到动力轴7，根据汽车需要动力的大小选择投入运转的电机台数，必然会减少各个电机的储备功率，并且会减少电机空载功率的消耗，提高整车的工作效率，增大车辆单次充电行驶里程。作为本技术的改进，第二驱动轮支撑在第二驱动轮轴2c上，第二驱动轮轴2c的右端安装有第二被动摩擦盘2d，第二被动摩擦盘2d的右端安装有可与第二被动摩擦盘2d相离合的第二主动摩擦盘2e，第二主动摩擦盘2e固定在第二滑套2f的左端，第二滑套2f通过花键安装在第二主动轴2g的左端且可沿第二主动轴2g滑动，第二主动轴2g的右端由电机二驱动，第二滑套2f的右端设有与第二滑套同步旋转的第二轴承机构2h，第二滑套2f与第二轴承机构2h之间连接有第二滑套拉簧2j；第二主动摩擦盘2e的右端面设有第二主动摩擦盘环形凹槽，第二主动摩擦盘2e的右侧安装有第二环状滑块2k，第二环状滑块2k的左端面安装有多个与第二主动摩擦盘环形凹槽相适配的第二滑块滚珠2k1，第二环状滑块2k的右端面与本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种长续航高效率电动汽车，包括为电机提供动力的主电池(X1)，其特征在于：还包括低电压大容量的备用电池(X2)，主电池(X1)的阴极通过第一继电器(K1)的触头与控制器负极(C‑)相连，主电池的阳极通过第二继电器(K2)的触头与控制器正极(C+)相连，主电池的阴极还与充电器的负极相连，主电池的阳极还通过第三继电器(K3)的常开触头与充电器的高压输出端(VB1+)相连；备用电池(X2)的阴极与主电池的阴极相连，备用电池(X2)的阳极通过第四继电器(K4)的触头与DC/DC变换器的低压输入端(UB2+)相连，DC/DC变换器的高压输出端(UB1+)与主电池的阳极相连；备用电池(X2)的阳极还通过第五继电器(K5)的常开触头与充电器的低压输出端(VB2+)相连。

【技术特征摘要】
1.一种长续航高效率电动汽车，包括为电机提供动力的主电池(X1)，其特征在于：还包括低电压大容量的备用电池(X2)，主电池(X1)的阴极通过第一继电器(K1)的触头与控制器负极(C-)相连，主电池的阳极通过第二继电器(K2)的触头与控制器正极(C+)相连，主电池的阴极还与充电器的负极相连，主电池的阳极还通过第三继电器(K3)的常开触头与充电器的高压输出端(VB1+)相连；备用电池(X2)的阴极与主电池的阴极相连，备用电池(X2)的阳极通过第四继电器(K4)的触头与DC/DC变换器的低压输入端(UB2+)相连，DC/DC变换器的高压输出端(UB1+)与主电池的阳极相连；备用电池(X2)的阳极还通过第五继电器(K5)的常开触头与充电器的低压输出端(VB2+)相连。2.根据权利要求1所述的长续航高效率电动汽车，其特征在于：第一至第五继电器的线圈一一对应连接在第一至第五光耦的输出端，第一至第五光耦的输入端一一对应与总控制芯片的第一至第五继电器控制信号输出端相连接；主电池(X1)的电压信号接入总控制芯片的主电池电压信号检测端(PAD7)，备用电池(X2)的电压信号接入总控制芯片的备用电池电压信号检测端(PAD8)；第四继电器(K4)的触头与DC/DC变换器的低压输入端(UB2+)之间设有自充电电流传感器(E5)，自充电电流传感器(E5)的信号线接入总控制芯片的自充电电流信号输入端(PAD9)。3.根据权利要求2所述的长续航高效率电动汽车，其特征在于：所述电动汽车的后桥由主减速器(5)驱动，主减速器(5)的输入轴通过万向节(6)与动力轴(7)相连接，动力轴(7)的前后两端分别通过动力轴轴承(7a)支撑在汽车底盘上，动力轴(7)上自前向后依次安装有第一、二、三和四主轴轮，第一、二、三和四主轴轮对应通过第一、二、三和四皮带与相应的第一、二、三和四驱动轮传动连接；第一驱动轮(1c)固定在电机一的输出轴上，第二、三至四驱动轮各自通过离合装置由相应的电机二、电机三至电机四驱动。4.根据权利要求3所述的长续航高效率电动汽车，其特征在于：第二驱动轮支撑在第二驱动轮轴(2c)上，第二驱动轮轴(2c)的右端安装有第二被动摩擦盘(2d)，第二被动摩擦盘(2d)的右端安装有可与第二被动摩擦盘(2d)相离合的第二主动摩擦盘(2e)，第二主动摩擦盘(2e)固定在第二滑套(2f)的左端，第二滑套(2f)通过花键安装在第二主动轴(2g)的左端且可沿第二主动轴(2g)滑动，第二主动轴(2g)的右端由电机二驱动，第二滑套(2f)的右端设有与第二滑套同步旋转的第二轴承机构(2h)，第二滑套(2f)与第二轴承机构(2h)之间连接有第二滑套拉簧(2j)；第二主动摩擦盘(2e)的右端面设有第二主动摩擦盘环形凹槽，第二主动摩擦盘(2e)的右侧安装有第二环状滑块(2k)，第二环状滑块(2k)的左端面安装有多个与第二主动摩擦盘环形凹槽相适配的第二滑块滚珠(2k1)，第二环状滑块(2k)的右端面与第二油缸(2m)的活塞固定连接，第二油缸(2m)的右端设有第二油缸注油口(2m1)。5.根据权利要求4所述的长续航高效率电动汽车，其特征在于：第三驱动轮支撑在第三驱动轮轴(3c)上，第三驱动轮轴(3c)的右端安装有第三被动摩擦盘(3d)，第三被动摩擦盘(3d)的右端安装有可与第三被动摩擦盘(3d)相离合的第三主动摩擦盘(3e)，第三主动摩擦盘(3e)固定在第三滑套(3f)的左端，第三滑套(3f)通过花键安装在第三主动轴(3g)的左端且可沿第三主动轴(3g)滑动，第三主动轴(3g)的右端由电机三驱动，第三滑套(3f)的右端设有与第三滑套(3f)同步旋转的第三轴承机构(3h)，第三滑套(3f)与第三轴承机构(3h)之间连接有第三滑套拉簧(3j)；第三主动摩擦盘(3e)的右端面设有第三主动摩擦盘环形凹槽，第三主动摩擦盘的右侧安装有第三环状滑块(3k)，第三环状滑块(3k)的左端面安装有多个与第三主动摩擦盘环形凹槽相适配的第三滑块滚珠(3k1)，第三环状滑块(3k)的右端面与第三油缸(3m)的活塞固定连接，第三油缸(3m)的右端设有第三油缸注油口(3m1)。6.根据权利要求5所述的长续航高效率电动汽车，其特征在于：第四驱动轮支撑在第四驱动轮轴(4c)上，第四驱动轮轴(4c)的右端安装有第四被动摩擦盘(4d)，第四被动摩擦盘(4d)的右端安装有可与第四被动摩擦盘(4d)相离合的第四主动摩擦盘(4e)，第四主动摩擦盘(4e)固定在第四滑套(4f)的左端，第四滑套(4f)通过花键安装在第四主动轴(4g)的左端且可沿第四主动轴(4g)滑动，第四主动轴(4g)的右端由电机四驱动，第四滑套(4f)的右端设有与第四滑套(4f)同步旋转的第四轴承机构(4h)，第四滑套(4f)与第四轴承机构(4h)之间连接有第四滑套拉簧(4j)；第四主动摩擦盘(4e)的右端面设有第四主动摩擦盘环形凹槽，第四主动摩擦盘(4e)的右侧安装有第四环状滑块(4k)，第四环状滑块(4...

【专利技术属性】
技术研发人员：丁左武，
申请(专利权)人：南京工程学院，
类型：新型
国别省市：江苏,32