一种纯电动车辆用双电机驱动装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种纯电动车辆用双电机驱动装置，通过集成化设计将第一驱动电机、第二驱动电机、减速器、差速器集成为一体，共用壳体，并且电机轴既作为驱动电机的输出轴又作为减速器的输入轴，有效地减少了零部件数量，降低了总成重量。该驱动装置的第一驱动电机和第二驱动电机产生的动力通过第一电机轴和第二电机轴直接输入给减速器，减少了动力损失，提高了传动效率。该驱动装置包含两个驱动电机，可根据用户的需求，选择性的进行双电机共同驱动或一个电机单独驱动，同时兼顾纯电动汽车的起步加速性能和高速性能，并保证驱动电机处于较高的工况负荷率，提高驱动装置的效率。

【技术实现步骤摘要】
一种纯电动车辆用双电机驱动装置
本专利技术属于纯电动车辆用驱动装置的
，特别涉及一种在纯电动车辆上使用的双电机驱动装置。
技术介绍
目前，全球温室气体排放加剧，各地雾霾频发，环境问题日益突显，汽车尾气被认为是造成上述问题的元凶之一，随着石油能源的不断消耗和日益严格的排放法规的出台，新能源汽车作为一种排放小，污染少的交通工具已得到各整车厂的广泛重视，发展新能源汽车已成为汽车行业刻不容缓的任务。纯电动汽车完全依靠电池给驱动电机供电来驱动车辆，其能量来自于电网，实现了零油耗、零排放，能够有效降低整车企业的平均油耗，因此，在市场上纯电动汽车已经成为增速最快的车型之一。但是目前大多数纯电动汽车上的驱动装置采用的是一个驱动电机与一个固定速比的减速器的组合，由于一个电机的输出能力限制以及不能进行档位变换，难以兼顾整车爬坡及加速性与整车最高车速的要求，导致部分纯电动汽车的动力性及最高车速与传统汽车相比差距明显。中国专利CN101386258A提供了一种双电机纯电动驱动系统，其采用了变速箱及离合器等传统车上采用的部件，变速箱与减速器相比效率较低，且离合器也有很高的摩擦损失。
技术实现思路
针对上述现有技术方案的不足，本专利技术的目的是提供一种结构紧凑，集成度高，能够同时兼顾纯电动汽车的起步加速性能和高速性能的纯电动车用双电机驱动装置。本专利技术采用的技术方案为：本专利技术的实施例提供一种纯电动车辆用双电机驱动装置，包括驱动腔和安置在所述驱动腔中的第一驱动电机、第二驱动电机、减速器和差速器，所述驱动腔由第一电机壳体和固定在第一电机壳体一端的第一电机端盖以及第二电机壳体和固定在第二电机壳体一端的第二电机端盖共同形成，所述第一电机壳体的另一端和所述第二电机壳体的另一端相互连接，所述驱动腔分为第一驱动电机腔、减速器腔和第二驱动电机腔；所述第一驱动电机的第一电机轴穿过第一驱动电机腔伸入所述减速器腔，所述第一电机轴的两端分别支承在所述第一电机壳体和所述第一电机端盖上；所述第二驱动电机的第二电机轴穿过所述第二驱动电机腔伸入所述减速器腔，所述第二电机轴的两端分别支承在所述第二电机壳体和所述第二电机端盖上；所述减速器和所述差速器布置在所述减速器腔内，所述减速器包括第一减速齿轮组、第二减速齿轮组和主减速齿轮组，所述差速器包括差速器壳和设置在所述差速器壳内的行星齿轮、左半轴齿轮和右半轴齿轮，其中，所述第一减速齿轮组包括相互啮合的第一减速主动齿轮和第一减速被动齿轮，所述第一减速主动齿轮与所述第一电机轴同轴设置并由所述第一电机轴带动转动，所述第一减速被动齿轮连接在一中间轴上，所述中间轴的两端支承在所述第一电机壳体和所述第二电机壳体上；所述第二减速齿轮组包括相互啮合的第二减速主动齿轮和第二减速被动齿轮，所述第二减速主动齿轮与所述第二电机轴同轴设置并由所述第二电机轴带动转动，所述第二减速被动齿轮连接在所述中间轴上；所述主减速齿轮组包括相互啮合主减速主动齿轮和主减速被动齿轮，所述主减速主动齿轮与所述中间轴同轴设置并由所述中间轴带动转动，所述主减速被动齿轮固定连接在所述差速器壳上；所述左半轴齿轮与车辆的半轴花键连接，以驱动车辆的一侧的车轮，所述右半轴齿轮与输出轴上的外花键连接，所述输出轴从所述第一电机轴穿过并通过所述输出轴上的内花键与所述车辆的半轴花键连接，以驱动车辆的另一侧的车轮；所述第一减速被动齿轮和所述第二减速被动齿轮中的一个可选择性地与所述中间轴进行接合和断开，所述第一电机轴、所述中间轴和所述第二电机轴彼此平行设置。可选地，所述第一减速主动齿轮与所述第一电机轴一体成型，所述第二减速主动齿轮与所述第二电机轴一体成型，所述主减速主动齿轮与所述中间轴一体成型。可选地，所述第一减速被动齿轮通过滚针轴承支撑在所述中间轴上，所述第二减速被动齿轮通过花键连接在所述中间轴上。可选地，所述第一减速被动齿轮通过花键连接在所述中间轴上，所述第二减速被动齿轮通过滚针轴承支撑在所述中间轴上。可选地，所述中间轴上设置有驻车齿轮和同步器，所述驻车齿轮通过花键与所述中间轴连接并与外部驻车机构连接，所述同步器的齿套通过花键与所述中间轴连接，所述同步器设置在所述第一减速被动齿轮或所述第二减速被动齿轮的左侧并与外部执行机构连接，所述外部执行结构通过拨动所述同步器上的接合套来实所述第一减速被动齿轮或者所述第二减速被动齿轮与所述中间轴的接合与断开。可选地，所述第一驱动电机还包括安置在所述第一电机轴上的第一电机定子和第一电机转子、第一电机旋转变压器，所述第一电机旋转变压器布置在所述第一电机轴的外端且位于第一电机端盖的内端面的位置处；所述第二驱动电机还包括安置在所述第二电机轴上的第二电机定子和第二电机转子、第二电机旋转变压器，所述第二电机旋转变压器布置在所述第二电机轴的外端且位于第二电机端盖的内端面的位置处。可选地，所述输出轴支撑在所述第一电机端盖连接的后端盖上，在所述第二电机壳体上设置有对所述车辆的半轴进行密封的半轴密封，在所述后端盖上设置有对输出轴进行密封的输出轴密封。可选地，所述第一减速主动齿轮、所述第一减速被动齿轮、所述第二减速主动齿轮、所述第二减速被动齿轮、所述主减速主动齿轮和所述主减速被动齿轮都为斜齿轮。可选地，所述第一电机壳体和所述第一电机端盖之间、所述第二电机壳体和所述第二电机端盖之间以及所述第一电机壳体和所述第二电机壳体之间通过螺栓连接，所述主减速被动齿轮与所述差速器壳通过铆接、焊接或者螺栓连接而固定在一起。可选地，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机为永磁同步电机或者交流异步电机。可选地，所述第一电机壳体和所述第二电机壳体上分别形成有对所述第一电机定子和所述第二电机定子进行冷却的冷却管道。与现有技术相比，本专利技术的纯电动车用双电机驱动装置至少具有以下优点：本专利技术的纯电动车用双电机驱动装置将第一驱动电机、第二驱动电机、减速器、差速器一体化集成，有效地减少了零部件数量，降低了总成重量。由于包含两个驱动电机，可以根据用户的需求同时兼顾纯电动汽车的加速性能和效率。在车辆紧急加速或在较大坡路行驶时，两个电机同时工作，满足动力性需求，在车辆匀速行驶时，一个电机单独工作，此时电机处于较高的工况负荷率，电机效率较高，减小电池电量的消耗，提高车辆续驶里程。附图说明图1是本专利技术的一种纯电动车辆用双电机驱动装置的剖视图。图2是本专利技术的一种纯电动车辆用双电机驱动装置的第一电机轴的外形图。图3是本专利技术的一种纯电动车辆用双电机驱动装置的第二电机轴的外形图。图4是本专利技术的一种纯电动车辆用双电机驱动装置的输出轴的外形图。(附图标记说明)1-中间轴，2-同步器，3-第一减速被动齿轮，4-滚针轴承，5-中间轴右轴承，6-第一电机壳体，7-第一电机定子，8-第一电机转子，9-第一电机端盖，10-第一电机旋转变压器，11-第一电机左轴承，12-输出轴轴承，13-输出轴油封，14-后端盖，15-输出轴，15a-输出轴的外花键，15b-输出轴的内花键，16-第一电机轴，16a-第一齿轮部，17-第一电机右轴承，18-第一电机轴油封，19-差速器右轴承，20-差速器壳，21-主减速被动齿轮，22-半轴齿轮，23-差速器左轴承，24-半轴油封，25-驻车齿轮，26-第二减速被动齿轮，27-中间轴左轴承，28-第二电机轴油本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种纯电动车辆用双电机驱动装置，其特征在于，包括驱动腔和安置在所述驱动腔中的第一驱动电机、第二驱动电机、减速器和差速器，所述驱动腔由第一电机壳体和固定在第一电机壳体一端的第一电机端盖以及第二电机壳体和固定在第二电机壳体一端的第二电机端盖共同形成，所述第一电机壳体的另一端和所述第二电机壳体的另一端相互连接，所述驱动腔分为第一驱动电机腔、减速器腔和第二驱动电机腔；所述第一驱动电机的第一电机轴穿过第一驱动电机腔伸入所述减速器腔，所述第一电机轴的两端分别支承在所述第一电机壳体和所述第一电机端盖上；所述第二驱动电机的第二电机轴穿过所述第二驱动电机腔伸入所述减速器腔，所述第二电机轴的两端分别支承在所述第二电机壳体和所述第二电机端盖上；所述减速器和所述差速器布置在所述减速器腔内，所述减速器包括第一减速齿轮组、第二减速齿轮组和主减速齿轮组，所述差速器包括差速器壳和设置在所述差速器壳内的行星齿轮、左半轴齿轮和右半轴齿轮，其中，所述第一减速齿轮组包括相互啮合的第一减速主动齿轮和第一减速被动齿轮，所述第一减速主动齿轮与所述第一电机轴同轴设置并由所述第一电机轴带动转动，所述第一减速被动齿轮连接在一中间轴上，所述中间轴的两端支承在所述第一电机壳体和所述第二电机壳体上；所述第二减速齿轮组包括相互啮合的第二减速主动齿轮和第二减速被动齿轮，所述第二减速主动齿轮与所述第二电机轴同轴设置并由所述第二电机轴带动转动，所述第二减速被动齿轮连接在所述中间轴上；所述主减速齿轮组包括相互啮合主减速主动齿轮和主减速被动齿轮，所述主减速主动齿轮与所述中间轴同轴设置并由所述中间轴带动转动，所述主减速被动齿轮固定连接在所述差速器壳上；所述左半轴齿轮与车辆的半轴花键连接，以驱动车辆的一侧的车轮，所述右半轴齿轮与输出轴上的外花键连接，所述输出轴从所述第一电机轴穿过并通过所述输出轴上的内花键与所述车辆的半轴花键连接，以驱动车辆的另一侧的车轮；所述第一减速被动齿轮和所述第二减速被动齿轮中的一个可选择性地与所述中间轴进行接合和断开，所述第一电机轴、所述中间轴和所述第二电机轴彼此平行设置。...

【技术特征摘要】
1.一种纯电动车辆用双电机驱动装置，其特征在于，包括驱动腔和安置在所述驱动腔中的第一驱动电机、第二驱动电机、减速器和差速器，所述驱动腔由第一电机壳体和固定在第一电机壳体一端的第一电机端盖以及第二电机壳体和固定在第二电机壳体一端的第二电机端盖共同形成，所述第一电机壳体的另一端和所述第二电机壳体的另一端相互连接，所述驱动腔分为第一驱动电机腔、减速器腔和第二驱动电机腔；所述第一驱动电机的第一电机轴穿过第一驱动电机腔伸入所述减速器腔，所述第一电机轴的两端分别支承在所述第一电机壳体和所述第一电机端盖上；所述第二驱动电机的第二电机轴穿过所述第二驱动电机腔伸入所述减速器腔，所述第二电机轴的两端分别支承在所述第二电机壳体和所述第二电机端盖上；所述减速器和所述差速器布置在所述减速器腔内，所述减速器包括第一减速齿轮组、第二减速齿轮组和主减速齿轮组，所述差速器包括差速器壳和设置在所述差速器壳内的行星齿轮、左半轴齿轮和右半轴齿轮，其中，所述第一减速齿轮组包括相互啮合的第一减速主动齿轮和第一减速被动齿轮，所述第一减速主动齿轮与所述第一电机轴同轴设置并由所述第一电机轴带动转动，所述第一减速被动齿轮连接在一中间轴上，所述中间轴的两端支承在所述第一电机壳体和所述第二电机壳体上；所述第二减速齿轮组包括相互啮合的第二减速主动齿轮和第二减速被动齿轮，所述第二减速主动齿轮与所述第二电机轴同轴设置并由所述第二电机轴带动转动，所述第二减速被动齿轮连接在所述中间轴上；所述主减速齿轮组包括相互啮合主减速主动齿轮和主减速被动齿轮，所述主减速主动齿轮与所述中间轴同轴设置并由所述中间轴带动转动，所述主减速被动齿轮固定连接在所述差速器壳上；所述左半轴齿轮与车辆的半轴花键连接，以驱动车辆的一侧的车轮，所述右半轴齿轮与输出轴上的外花键连接，所述输出轴从所述第一电机轴穿过并通过所述输出轴上的内花键与所述车辆的半轴花键连接，以驱动车辆的另一侧的车轮；所述第一减速被动齿轮和所述第二减速被动齿轮中的一个可选择性地与所述中间轴进行接合和断开，所述第一电机轴、所述中间轴和所述第二电机轴彼此平行设置。2.根据权利要求1所述的纯电动车辆用双电机驱动装置，其特征在于，所述第一减速主动齿轮与所述第一电机轴一体成型，所述第二减速主动齿轮与所述第二电机轴一体成型，所述主减速主动齿轮与所述中间轴一体成型。3.根据权利要求1所述的纯电动车辆用双电机驱动装置，其特征在于，...

【专利技术属性】
技术研发人员：邓洋，唐佩伦，骆汉军，张莉，钱志超，王宇，赵慧超，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：吉林,22