一种车载风扇的控制系统及车载风扇技术方案

本实用新型专利技术实施例公开了一种车载风扇的控制系统，包括第一开关管、第二开关管、负温度系数热敏电阻、第一电阻、第二电阻、第三电阻、第四电阻、第一二极管和第二二极管，通过负温度系数热敏电阻实时感测车载电子设备周围的温度，当车载电子设备周围的温度上升至一定值时，自动开启车载风扇，当车载电子设备的温度降至某一定值时，自动关闭车载设备，从而实现基于车载电子设备周围的温度自动开启或关闭车载风扇，避免发生由于车载风扇未开启而导致车载电子设备的温度持续升高的情况，也避免发生在载电子设备降温后不能关闭车载风扇而导致车载风扇长时间运行的情况。本实用新型专利技术还公开了一种车载风扇。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于车载设备
，尤其涉及一种车载风扇的控制系统。
技术介绍
随着汽车工业的持续发展，越来越多的车载电子产品应用在车辆中，车载电子产品在运行时会散出大量的热量。为了保证车载电子设备的稳定运行，并延长其使用寿命，目前多通过车载风扇为各车载电子设备降温。现在的车载风扇都是通过控制器实现开启和关闭，当控制器上电后，开启车载风扇，当控制器断电后，关闭车载风扇。但是，现在的车载风扇的控制方式存在弊端:当未及时开启车载风扇时，将导致车载电子设备的温度持续升高，对车载电子设备的稳定运行和使用寿命产生不利影响；在控制器未断电时，即便车载电子设备的温度已经降低，也无法关闭车载风扇，使其长时间运行，会缩短车载风扇的使用寿命。
技术实现思路
有鉴于此，本技术的目的在于提供一种车载风扇的控制系统，通过实时检测车载电子设备周围的温度，自动控制车载风扇的开启和关闭。同时，本技术还公开了一种车载风扇，可以实时检测车载电子设备周围的温度，自动实现开启和关闭。为实现上述目的，本技术提供如下技术方案:一种车载风扇的控制 系统，包括第一开关管、第二开关管、负温度系数热敏电阻、第一电阻、第二电阻、第三电阻、第四电阻、第一二极管和第二二极管；所述第二开关管的第一端依次通过所述第二电阻和第一电阻接地，所述第二开关管的第二端连接至偏置电源，所述第二开关管的控制端通过所述第四电阻连接至所述第一二极管的阳极；所述第一二极管的阴极连接至所述车载风扇的电源负输入端；所述第三电阻的一端连接至所述第二开关管的控制端、另一端连接至所述开关管的第二端；所述负温度系数热敏电阻的一端连接至所述第二开关管的第二端、另一端连接至所述第一电阻和第二电阻的公共端；所述第一开关管的第一端连接至所述第一二极管的阴极，所述第一开关管的第二端接地，所述第一开关管的控制端连接至所述第一电阻和第二电阻的公共端；所述第二二极管的阳极连接至所述车载风扇的电源负输入端、阴极同时连接至所述车载风扇的电源正输入端和供电电源。优选的，在上述车载风扇的控制系统中，所述第一开关管为NPN型三极管，所述第二开关管为PNP型三极管，所述第一开关管的第一端为所述NPN型三极管的集电极，所述第一开关管的第二端为所述NPN型三极管的发射极，所述第一开关管的控制端为所述NPN型三极管的基极，所述第二开关管的第一端为所述PNP三极管的集电极，所述第二开关管的第二端为所述PNP型三极管的发射极，所述第二开关管的控制端为所述PNP型三极管的基极。优选的，在上述车载风扇的控制系统中，所述第一开关管为N沟道场效应管，所述第二开关管为P沟道场效应管，所述第一开关管的第一端为所述N沟道场效应管的漏极，所述第一开关管的第二端为所述N沟道场效应管的源极，所述第一开关管的控制端为所述N沟道场效应管的栅极，所述第二开关管的第一端为所述P沟道场效应管的漏极，所述第二开关管的第二端为所述P沟道场效应管的源极，所述第二开关管的控制端为所述P沟道场效应管的栅极。优选的，在上述车载风扇的控制系统中，所述第一电阻为可调电阻。优选的，在上述车载风扇的控制系统中，所述第二电阻为可调电阻。另一方面，本技术还公开了一种车载风扇，包括风扇主体以及上述任意一种控制系统。由此可见，本技术的有益效果为:本技术公开的车载风扇的控制系统，通过负温度系数热敏电阻实时感测车载电子设备周围的温度，当车载电子设备周围的温度上升至一定值时，自动开启车载风扇，当车载电子设备的温度降至某一定值时，自动关闭车载设备，从而实现基于车载电子设备周围的温度自动开启或关闭车载风扇，避免发生由于车载风扇未开启而导致车载电子设备的温度持续升高的情况，也避免发生在车载电子设备降温后不能关闭车载风扇而导致车载风扇长时间运行的情况。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本技术公开的一种车载风扇的控制系统的电路图。具体实施方式为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。本技术公开了一种车载风扇的控制系统，通过实时检测车载电子设备周围的温度，自动控制车载风扇的开启和关闭。参见图1，图1为本技术公开的一种车载风扇的控制系统的电路图。该载风扇的控制系统包括第一开关管Q1、第二开关管Q2、负温度系数热敏电阻RT、第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3、第四电阻R4、第一二极管Dl和第二二极管D2。其中:第二开关管Q2的第一端依次通过第二电阻R2和第一电阻Rl接地，第二开关管Q2的第二端连接至偏置电源，第二开关管Q2的控制端通过第四电阻R4连接至第一二极管Dl的阳极。第一二极管Dl的阴极连接至车载风扇FAN的电源负输入端。第三电阻R3的一端连接至第二开关管Q2的控制端、另一端连接至开关管的第二端。负温度系数热敏电阻RT的一端连接至第二开关管Q2的第二端、另一端连接至第一电阻Rl和第二电阻R2的公共端。由于车载风扇用于为车载电子设备进行降温，因此车载风扇与车载电子设备之间的距离很小，这决定了负温度系数热敏电阻RT距离车载电子设备很近，负温度系数热敏电阻RT的阻值会随车载电子设备周围温度的变化而变化。第一开关管Ql的第一端连接至第一二极管Dl的阴极，第一开关管Ql的第二端接地，第一开关管Ql的控制端连接至第一电阻Rl和第二电阻R2的公共端。第二二极管D2的阳极连接至车载风扇FAN的电源负输入端，第二二极管D2的阴极同时连接至车载风扇FAN的电源正输入端和供电电源。实施中，第一开关管Ql和第二开关管Q2可以采用三极管，具体的:第一开关管Ql为NPN型三极管，第二开关管Q2为PNP型三极管，如图1中所示。此时，第一开关管Ql的第一端为NPN型三极管的集电极，第一开关管Ql的第二端为NPN型三极管的发射极，第一开关管Ql的控制端为NPN型三极管的基极，第二开关管Q2的第一端为PNP三极管的集电极，第二开关管Q2的第二端为 PNP型三极管的发射极，第二开关管Q2的控制端为PNP型三极管的基极。另外，第一开关管Ql和第二开关管Q2也可以采用场效应管，具体的:第一开关管Ql为N沟道场效应管，第二开关管Q2为P沟道场效应管。此时，第一开关管Ql的第一端为N沟道场效应管的漏极,第一开关管Ql的第二端为N沟道场效应管的源极,第一开关管Ql的控制端为N沟道场效应管的栅极，第二开关管Q2的第一端为P沟道场效应管的漏极，第二开关管Q2的第二端为P沟道场效应管的源极，第二开关管Q2的控制端为P沟道场效应管的栅极。由于三级管的成本低于场效应管的成本，因此，在实施过程中第一开关管Ql优选为NPN型三极管，第二开关管Q2优选为PNP型三极管。下面对图1所示车载风扇的控制本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车载风扇的控制系统，其特征在于，包括第一开关管、第二开关管、负温度系数热敏电阻、第一电阻、第二电阻、第三电阻、第四电阻、第一二极管和第二二极管；所述第二开关管的第一端依次通过所述第二电阻和第一电阻接地，所述第二开关管的第二端连接至偏置电源，所述第二开关管的控制端通过所述第四电阻连接至所述第一二极管的阳极；所述第一二极管的阴极连接至所述车载风扇的电源负输入端；所述第三电阻的一端连接至所述第二开关管的控制端、另一端连接至所述开关管的第二端；所述负温度系数热敏电阻的一端连接至所述第二开关管的第二端、另一端连接至所述第一电阻和第二电阻的公共端；所述第一开关管的第一端连接至所述第一二极管的阴极，所述第一开关管的第二端接地，所述第一开关管的控制端连接至所述第一电阻和第二电阻的公共端；所述第二二极管的阳极连接至所述车载风扇的电源负输入端、阴极同时连接至所述车载风扇的电源正输入端和供电电源。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：黄维权，陶朝阳，
申请(专利权)人：深圳市凌启电子有限公司，
类型：实用新型
国别省市：