电动汽车的CAN总线网络系统技术方案

本实用新型专利技术提供了一种电动汽车的CAN总线网络系统，包括第一网络结构、第二网络结构和第三网络结构；所述第一网络结构包括通过CAN总线连接的整车控制单元、电池管理系统、变速箱控制单元、全球定位系统、显示控制单元、空调、电动助力转向、直流变压器、防抱死刹车系统和辅助约束系统；所述第二网络结构包括整车控制单元及通过CAN总线与其相连的电机控制单元；所述第三网络结构包括通过CAN总线连接的所述电池管理系统、充电站全球定位系统、第一充电控制系统、第二充电控制系统和第三充电控制系统；所述CAN总线为250kbps的CAN总线；本实用新型专利技术具有安全高效的优点。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

电动汽车的CAN总线网络系统
本技术涉及一种电动汽车技术，尤其涉及一种电动汽车的CAN总线网络系统。
技术介绍
提升CAN总线的波特率是提升总线速率通常采用的方式，而提升波特率也会提升总线系统的成本，有的总线协议如J1939，目前并不支持500kbps或更高的波特率。为了提升CAN总线速率同时控制成本，汽车CAN总线网络系统的设计目前通常采用双线网络结构一个高速CAN总线和一个低速CAN总线(见图1)。高速CAN总线的波特率可以设计为 500kbps或更高，而低速CAN总线的波特率可以是125kbps或更低。和整车行驶操控性有关的节点例如电机控制单元MCU，防抱死刹车系统ABS、电动助力转向EPS、电池管理系统BMS 等，通常布置在高速CAN总线上，以保证整车行驶和操控性能。而不直接影响整车行驶操控性的节点如空调A/C、全球定位系统GPS、显示控制单元ICU等，通常布置在低速CAN总线上。两路总线的信息交互则通过一个网关来实现，整车控制单元V⑶通常可以兼任网关的角色。双线CAN总线网络结构有利于提升总线速率同时控制总线成本，但是它也有以下缺点(1)由于双线速率不同，系统较为复杂；(2)不同总线上的节点由于速率不一样， 不容易实现互换；(3)应用在J1939总线协议上，优势不明显，因为J1939目前支持固定的 250kbps波特率。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题在于提供一种电动汽车的CAN总线网络系统，具有安全高效的优点。本技术是通过以下技术方案解决上述技术问题的一种电动汽车的CAN总线网络系统，包括第一网络结构、第二网络结构和第三网络结构；所述第一网络结构包括通过 CAN总线连接的整车控制单元VCU、电池管理系统BMS、变速箱控制单元T⑶、全球定位系统 GPS、显示控制单元I⑶、空调A/C、电动助力转向EPS、直流变压器DC/DC、防抱死刹车系统 ABS和辅助约束系统SRS ；所述第二网络结构包括所述整车控制单元VCU及通过CAN总线与其相连的电机控制单元MCU ；所述第三网络结构包括通过CAN总线连接的所述电池管理系统BMS、充电站全球定位系统CSGPS、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统 CCS3 ； 所述整车控制单元VCU、电池管理系统BMS、电机控制单元MCU、第一充电控制系统 CCSl、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3内均设有终端电阻R ;所述CAN总线为250kbps的CAN总线。较佳地，所述第二网络结构采用IOms每条的信息传送周期。本技术的有益效果在于将电机控制单元MCU和总线其它节点隔开，有效保证电机控制单元MCU的报文不受其它总线节点报文的干扰，大大提升了整车控制单元VCU 和电机控制单元MCU之间通讯的安全性和速率，有利于保证整车行驶的安全性和操控性； 将充电节点第一充电控制系统CCSl、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3与总线其它节点隔开，可以避免充电时不必要地唤醒总线上的节点，从而降低对总线的干扰。 同时第一网络结构、第二网络结构和第三网络结构采用同一波特率即250kbps，避免了系统复杂性，本技术具有安全高效的优点。附图说明 下面参照附图结合实施例对本技术作进一步的描述。图1为现有的汽车双线CAN总线网络系统的结构示意图。图2为本技术电动汽车的CAN总线网络系统的结构示意图。具体实施方式请参阅图2，一种电动汽车的CAN总线网络系统，包括第一网络结构100、第二网络结构200和第三网络结构300 ;所述第一网络结构100包括通过CAN总线连接的整车控制单元V⑶、电池管理系统BMS、变速箱控制单元T⑶、全球定位系统GPS、显示控制单元I⑶、空调A/C、电动助力转向EPS、直流变压器DC/DC、防抱死刹车系统ABS和辅助约束系统SRS ;所述整车控制单元V⑶和电池管理系统BMS内均设有终端电阻R。在第一网络结构100中，要求及时发送的报文设定较短如IOms每条的信息传送周期，而显示类报文设定较长如IOOms 每条的信息传送周期，从而可以有效地控制CAN总线网络系统的负载率。请再参阅图2，第二网络结构200包括所述整车控制单元VCU及通过CAN总线与其相连的电机控制单元MCU ;所述整车控制单元VCU和电机控制单元MCU内均设有终端电阻 R ;所述第二网络结构200采用IOms每条的信息传送周期。在整车控制单元VCU和电机控制单元MCU之间采用专线发送报文，有效保证了报文发送的安全，避免其它报文的干扰。请再参阅图2，第三网络结构300包括通过CAN总线连接的所述电池管理系统 BMS、充电站全球定位系统CSGPS、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3 ;所述电池管理系统BMS、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统 CCS2和第三充电控制系统CCS3内均设有终端电阻R ;在一给定时间，电池包只能在一种特定的充电模式下充电或者是在车载交流普通充电模式即第一充电控制系统CCS1，或者是在车载直流快速充电模式即第二充电控制系统CCS2，或者是地面充电站交流普通充电模式即第三充电控制系统CCS3下充电。因此，在给定时间，所述第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3只能有一个在第三网络结构300上连接工作。此外，本技术的第一网络结构100、第二网络结构200和第三网络结构300采用同一波特率，即所述CAN总线为250kbps的CAN总线。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动汽车的CAN总线网络系统，其特征在于：包括第一网络结构、第二网络结构和第三网络结构；所述第一网络结构包括通过CAN总线连接的整车控制单元VCU、电池管理系统BMS、变速箱控制单元TCU、全球定位系统GPS、显示控制单元ICU、空调A/C、电动助力转向EPS、直流变压器DC/DC、防抱死刹车系统ABS和辅助约束系统SRS；所述第二网络结构包括所述整车控制单元VCU及通过CAN总线与其相连的电机控制单元MCU；所述第三网络结构包括通过CAN总线连接的所述电池管理系统BMS、充电站全球定位系统CSGPS、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3；所述整车控制单元VCU、电池管理系统BMS、电机控制单元MCU、第一充电控制系统CCS1、第二充电控制系统CCS2和第三充电控制系统CCS3内均设有终端电阻R；所述CAN总线为250kbps的CAN总线。

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车的CAN总线网络系统，其特征在于包括第一网络结构、第二网络结构和第三网络结构；所述第一网络结构包括通过CAN总线连接的整车控制单元V⑶、电池管理系统BMS、变速箱控制单元T⑶、全球定位系统GPS、显示控制单元I⑶、空调A/C、电动助力转向EPS、直流变压器DC/DC、防抱死刹车系统ABS和辅助约束系统SRS ；所述第二网络结构包括所述整车控制单元VCU及通过CAN总线与其相连的电机控制单元 MCU ；所述第三网络结构包括通过CAN总线...

【专利技术属性】
技术研发人员：伍战平，
申请(专利权)人：福建蓝海汽车技术有限公司，
类型：实用新型
国别省市：