可塌缩的轴组件制造技术

一种用于车辆的驱动轴组件包括第一管状构件和第二管状构件。第二管状构件与第一管状构件相配合。第一管状构件限定了多个凸起，第二管状构件包括多个孔。多个孔中的每一个接收多个凸起中的一个，从而基本上以周向定向将第一管状构件附接于第二管状构件。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】可塌缩的轴组件
本专利技术总体涉及机动车辆的驱动轴。更特别而言，本专利技术涉及机动车辆的可塌缩 驱动轴。
技术介绍
图1示出了一种机动车辆的动力传动系，总体以10标记。该动力传动系包括马达 12，该马达将扭矩传递给驱动轴14。该驱动轴14将由马达12所产生的扭矩经由差动器16 传递到车轮18，用于驱动机动车辆。为了在碰撞发生时保护车内人员，驱动轴14被设计为 在车辆长度被压缩时塌缩在自身上。众所周知，当驱动轴14并不塌缩在自身上的时候，驱 动轴将由于弯曲或者沿向上方向移动而侵入车厢内。现有技术的驱动轴总体在图2中采用附图标记20进行标识。现有技术的驱动轴 20由第一管状构件22和第二管状构件24所形成。第一花键26形成在第一管状构件22的 内表面上。第二花键28形成在第二管状构件24的外表面上。当第一管状构件22与第二 管状构件24配合的时候，第一花键26沿着同轴方向接收第二花键28，如图3中清楚地示 出。第一花键26从第二花键28接收扭矩，从而以已知的方式旋转车轮18。第一和第二花 键26、28覆盖有套管30 (boot),以防止污染物进入到驱动轴14。现有技术的驱动轴14设计存在并没有得到克服的问题。例如，尽管图3为了方便 而示出第一花键26与第二花键28完美配合，但由于制造中的偏差，不可能使得相毗邻的花 键完美地配合。已知的是，第一花键26与第二花键28之间存在小的间隙，这些间隙导致了 传递到乘客车厢中的振动和噪音。在没有这种间隙的情况下，第一和第二管状构件22、24 并不能被组装，这是由于已知的制造过程中的偏差。此外，由于众所周知的不可避免的这些 间隔，能量传递在第一管状构件22与第二管状构件24之间损失。此外，用于将花键26、28 形成在管状构件22、24中的制造过程成本较高。花键26、28或者机加工或者冷压成型到管 状构件22、24中，导致了组装现有技术驱动轴14的过程中的制造瓶颈。因此，存在对于新 型可塌缩的驱动轴的需求，该可塌缩驱动轴并不需要缓慢且成本较高地形成花键，进而消 除了已知的存在于所具有的花键之间的间隔。
技术实现思路
本专利技术涉及一种用于机动车辆的驱动轴组件。第一管状构件与第二管状构件相配 合。第一管状构件限定了多个凸起，第二管状构件包括多个孔。多个孔中的每一个接收多 个凸起中的一个，从而以固定的周向定向将第一管状构件附接于第二管状构件。本专利技术的组件消无需将花键形成在管状构件中任一个中，显著降低了制造驱动轴 组件的成本。另外，这些凸起在第一管状构件和第二管状构件相配合之后形成在第一管状 构件中。这提供了形成凸起以便使得该凸起固定地抵接由第二管状构件所限定的多个槽的 能力。所以，现有技术花键的已知缺陷得到了解决。附图说明本专利技术的其他优点将易于领会，因为通过与所附的附图相结合参照以下详细描述，本专利技术的其他优点将得到更好的理解，其中图1示出了机动车辆的总动力传动系；图2示出了现有技术的驱动轴的侧视图；图3示出了沿着图2中的线3-3的局部剖视图；图4示出了本专利技术的驱动轴组件的局部侧视图；图5示出了沿着图4中的线5-5的剖视图；图6示出了沿着图4的线6-6的剖视图；图7示出了用于形成凸起的心轴；图8示出了形成本专利技术的驱动轴组件的方法的第一阶段；图9示出了形成在第一管状构件中的槽的示意图；图10示出了形成在第一管状构件中的替代凸起；图11示出了用于形成替代凸起的装置的展开图；以及图12示出了具有环形密封件的本专利技术的替代实施例。具体实施方式参见图4，本专利技术的驱动轴组件总体采用标记40示出。组件40包括第一管状构件 42和第二管状构件44。管状构件42、44中的每一个连接到本领域技术人员所知晓的万向 接头的箍圈46 (yoke)ο第一管状构件包括多个沿周向间隔开的凸起46，其径向向内朝着组件40的轴线 A延伸。每个凸起46由第二管状构件44所限定的孔48接收。每个孔48采取细长槽的形 式。多个孔48围绕第二管状构件44周向地间隔开，正如图4中清楚地示出。每个凸起46 包括比孔48的长度小的长度，以便必要时第一管状构件42和第二管状构件44沿着轴线a 铰接。因此，如果车辆在碰撞期间压缩该驱动轴40，则第二管状构件44向内移动到第一管 状构件42中。可想到的是，成形该凸起46但是并不将其切开，以便使得限定第一管状构件 42的金属并不沿着该凸起46被刺穿。然而，本领域技术人员应当理解，每个凸起46必要时 可被切开。还可想到的是，如果第二管状构件44向着第一管状构件42的内部滑动一大于 孔48的长度的距离，每个凸起46是可塌缩的。图6示出了沿着图4的线6-6的剖视图，以便本领域技术人员可以看到每个凸起 46径向向内延伸超过第二管状构件的壁厚，从而形成了第一管状构件42与第二管状构件 44之间的周向锁定接合。套管50封闭着第一管状构件42与第二管状构件44之间的相交 处，以防止灰尘和污染物进入到驱动轴组件40的内部。还应指出的是，每个凸起46抵接接 收凸起46的每个孔48的两个侧壁52，以防止第一管状构件42与第二管状构件44之间的 周向滑移。如图7中所示，在将箍圈47附装到组件40之前，第一管状构件和第二管状构件42 和44相配合，以便使得该孔48由尚未成形的第一管状构件42所覆盖。在第一管状构件42 中形成多个凸起46之前，心轴54被插入到第二管状构件44中。心轴54包括凹口 56，该凹 口与形成在第二管状构件44中的这些孔48中的一个对齐。本领域技术人员应当理解，尽管图9中所示的心轴54示出了单个凹口 56，但多个凹口 56可由心轴54所限定，以便使得 多个凹口 56与多个孔48相对齐，如图8中所示。还应当理解，凹口 56的数量也可与由第 二管状构件所限定的孔48的数量相匹配。如图9中清楚地示出，形成在心轴54中的凹口 56具有长度LN，该长度LN小于孔 48的长度LA。因此，只要用于形成凸起46的模具58具有短于孔48长度的长度，形成在心 轴54的凹口 56中的凸起46就也小于孔48的长度，其基本上与凹口的长度LN相匹配。还 应当理解，凹口 56延伸到心轴54的端部，以便心轴54可在成形之后从组件40中移除。现在参照图8，模具58直接径向向内朝着组件40的轴线8。正如所示，形成在心 轴54中的凹口 56与由第二管状构件44所限定的孔48相对齐。该模具58迫使第一管状 构件42径向向内进入到由心轴54所限定的凹口 56中，以形成用于将第一管状构件和第二 管状构件42、44以周向基本上固定的关系保持的凸起46。本领域技术人员应当理解，多个 模具58可同时将多个凸起46形成到在心轴54中所限定的多个凹口 56中，以提高制造效 率。模具58的数量可设计为与由第二管状构件44所限定孔48的数量相匹配。然而，应当 理解，较少数量的模具58同样是可想到的，以便可采用两个或更多成形步骤来完成驱动轴 组件40。替代凸起总体标识为图10中的标记60。替代凸起60限定了从第一管状构件42 的内壁62间隔开的大体凸形表面62。正如图11中清楚地示出，替代凸起60可通过替代模 具64和由替代心轴68所限定的替代凹口 66形成。在该实施例中，替代凹口 66限定了凸 形表面70，并且替代模具64限定在相应凹形表面72中。本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.07.06 US 61/361,542书范围内的全部实施例。权利要求1.一种用于车辆的驱动轴组件，其包括 第一管状构件和第二管状构件，该第二管状构件由所述第一管状构件所接收，从而限定了第一管状构件和第二管状构件之间的同轴关系，所述第一管状构件限定了多个凸起，所述第二管状构件限定了多个孔，所述多个孔中的每一个接收所述多个凸起中的一个，从而以基本上固定的周向定向将所述第一管状构件附接于所述第二管状构件。2.如权利要求1所述的组件，其中，所述多个孔限定了沿着所述第一管状构件和第二管状构件的轴线的长度，并且所述多个凸起限定了沿着所述第一管状构件和第二管状构件的所述轴线的长度，所述多个凸起的长度短于所述多个孔的所述长度，从而容许所述第一管状构件相对于所述第二管状构件轴向运动。3.如权利要求1所述的组件，其中所述多个凸起中的每一个限定了凸起宽度，并且所述多个孔的每一个限定了孔宽度，所述凸起宽度和孔宽度基本上相同，从而减小了所述第一管状构件与所述第二管状构件之间的周向运动。4.如权利要求1所述的组件，其中，所述多个凸起中的每一个限定了具有基本上凸形的构形的径向向内表面。5.如权利要求1所述的组件，其中，在所述第一管状构件相对于所述第二管状构件的轴向运动超过所述多个凸起的长度与所述多个孔的长度之差的一半期间，所述多个凸起中的每一个是可塌缩的。6.如权利要求1所述的组件，其中，由所述第一管状构件所限定的所述多个凸起径向向内延伸到由所述第二管状构件所限定的所述多个孔中。7.如权利要求1所述的组件，其中，由所述第一管状构件所限定的所述多个凸起径向向外延伸到由所述第二管状构件所限定的所述多个孔中。8.如权利要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：J·舒巴，
申请(专利权)人：舒巴咨询股份有限公司，价值提取有限责任公司，
类型：
国别省市：