电动摩托车传动机构制造技术

本发明专利技术公开一种电动摩托车传动机构，主要由第一、第二及第三齿轮、第一及第二单向轴承、第一及第二减速齿轮、及驱动齿轮组成。当电动马达心轴以第一转速于第一时钟方向旋转时，带动第一齿轮、第一单向轴承及第二齿轮以第一时钟方向旋转，并带动第二减速齿轮及驱动齿轮以第二转速于第一时钟方向旋转；当电动马达心轴以第一转速于第二时钟方向旋转时，带动第一齿轮及第一减速齿轮以第二时钟方向旋转，同时带动第三齿轮及第二单向轴承以第一时钟方向旋转，并带动第二齿轮、第二减速齿轮及驱动齿轮以第三转速于第一时钟方向旋转。借由控制电动马达心轴的旋转方向，使本发明专利技术电动摩托车传动机构达到调整输出扭力的功能。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种传动机构，尤其涉及ー种具有二次減速比而增加扭カ的电动摩托车传动机构。
技术介绍
近年来，基于世界环保意识的抬头与能源危机的影响，世界各先进国家均投入大笔资金与人力研发低污染、低油耗、与高效能的车辆。以目前新兴的电动车辆为例，其是使用电能作为其驱动能源，没有废气的排放与污染，因而被认为是最佳的交通工具。目前电动车主要是以马达作为动カ源，通过传动装置传输至车轮，以带动车辆前迸。为了提高马达的扭カ或降低转速，马达通常会与減速齿轮组的传动装置相结合。基于工作负荷、工作转速、及維持马达运作于最佳工作效率的需求，马达与減速齿轮组必须适当地匹配，以获得较佳的运转特性。在匹配马达与减速齿轮组时，换档车辆的做法是改变传动齿轮比，即类似改变换档车的传动齿盘，更动二次減速比的方式。提升二次減速比，则加速力道越强，可是极速降低。反过来说，二次減速比减小，极速可以提高，但是会损失掉车子加速的力道。再以一般的电动摩托车来说，其传动齿盘通常是无法变换档位的，其仅具有为固定值的一次減速比，这对于使用者来说，爬坡扭力不足或行车速度不够快的状况会常常发生，故难以堪称实用。因此，如何在不增加传动齿盘档位的前提下，使电动摩托车具有二次減速比而增加扭カ的方式，实为一具有意义的思考方向。
技术实现思路
本专利技术的主要目的，在于提供ー种电动摩托车传动机构，使其在不增加传动齿盘档位的前提下，达到具有二次減速比而增加扭カ的功效。为达上述目的，本专利技术的技术实现如下—种电动摩托车传动机构，主要由一第一齿轮、一第二齿轮、一第三齿轮、一第一单向轴承、一第二单向轴承、一第一減速齿轮、一第二減速齿轮以及一驱动齿轮所组成，且该第一齿轮与ー电动马达心轴耦接；当该电动马达心轴以ー第一转速于第一时钟方向旋转时，将带动该第一齿轮、该第一单向轴承以及该第二齿轮以第一时钟方向旋转，并带动该第ニ減速齿轮以及该驱动齿轮以一第二转速于第一时钟方向旋转；当该电动马达心轴以该第一转速于第二时钟方向旋转时，将带动该第一齿轮以及该第一減速齿轮以第二时钟方向旋转，同时带动该第三齿轮以及该第二单向轴承以第一时钟方向旋转，并带动该第二齿轮、该第二减速齿轮以及该驱动齿轮以一第三转速于第一时钟方向旋转；其中，该第一转速大于该第二转速，且该第二转速大于该第三转速。 在上述的电动摩托车传动机构中，还包括有一由一第一齿轮箱、一第二齿轮箱以及一盖体结合形成的容置空间，以将该第一齿轮、该第二齿轮、该第三齿轮、该第一单向轴承、该第二单向轴承、该第一减速齿轮以及该第二减速齿轮包覆于其内。在上述的电动摩托车传动机构中，其中，当电动马达心轴以第一时钟方向旋转时，该第二单向轴承呈现空转的状态。 在上述的电动摩托车传动机构中，其中，当电动马达心轴以第二时钟方向旋转时，该第一单向轴承呈现空转的状态。在上述的电动摩托车传动机构中，其中，该第二齿轮与该第一单向轴承间配置有ー轴承衬套。在上述的电动摩托车传动机构中，其中，该第一齿轮与该第二齿轮间配置有ー滚针轴承。在上述的电动摩托车传动机构中，其中，当第一时钟方向为顺时钟方向时，第二时钟方向为逆时钟方向；当第一时钟方向为逆时钟方向时，第二时钟方向为顺时钟方向。熟习本技术的人士在查看下面图式与详细说明时便可明白本专利技术的其它系统、方 法、特点、以及优点。专利技术人希望所有此等额外系统、方法、特点、以及优点涵盖于本说明之中，涵盖于本
技术实现思路
之中，并且受到随附申请专利范围的保护。附图说明图I为本专利技术电动摩托车传动机构的结构分解图。图2为本专利技术电动摩托车传动机构的组合示意图。图3为本专利技术电动摩托车传动机构的外观示意图。图4为本专利技术电动摩托车传动机构的动作示意图。图5为本专利技术电动摩托车传动机构的动作示意图。图6为本专利技术电动摩托车传动机构的动作示意图。主要组件符号说明10 电动马达101 电动马达心轴102 马达壳体103 螺栓104 油封201 第一齿轮202 第一箱体203 第一减速齿轮204 第三齿轮205 轴承206 第一单向轴承207 栓槽衬套208 轴承盖209 螺栓301 第二齿轮302 第二减速齿轮303 第二箱体304第二单向轴承305扣环306轴承307滚针轴承308垫圈309螺帽310盖体 311轴承312油封313螺栓314驱动齿轮315垫圈316螺帽具体实施例方式本专利技术是关于ー种电动摩托车传动机构，而市面上已经有部分利用变换传动档位的方式来调整电动摩托车所需要的扭力，本专利技术即利用与其不相同的概念来实现。如图I、图2所示，其分别为本专利技术电动摩托车传动机构的结构分解图、组合示意图以及外观示意图，如图所示本专利技术电动摩托车传动机构主要由一第一齿轮201、一第二齿轮301、一第三齿轮204、一第一单向轴承206、一第二单向轴承304、一第一减速齿轮203、一第二减速齿轮302以及一驱动齿轮314所组成,且该第一齿轮201与一电动马达10的电动马达心轴101耦接。该第一齿轮201与该第一单向轴承206耦接，该第一单向轴承206与该第二齿轮301耦接，该第二齿轮301与该第二减速齿轮302耦接，且该第二减速齿轮302与该驱动齿轮314耦接。该第一齿轮201也与该第一减速齿轮203耦接，该第一減速齿轮203与该第三齿轮204耦接，该第三齿轮204与该第二单向轴承304耦接，且该第二单向轴承304与该第二齿轮301耦接。即当电动马达心轴101旋转时，可通过该第一齿轮201、该第一单向轴承206、该第二齿轮301与该第二减速齿轮302来驱动该驱动齿轮314旋转，或是通过该第一齿轮201、该第一减速齿轮203、该第三齿轮204、该第二单向轴承304与该第ニ齿轮301来驱动该驱动齿轮314旋转。于上述的电动摩托车传动机构中，还包括有一由一第一齿轮箱202、一第二齿轮箱303以及ー盖体310结合形成的容置空间，以将该第一齿轮201、该第二齿轮301、该第三齿轮204、该第一单向轴承206、该第二单向轴承304、该第一減速齿轮203以及该第二减速齿轮302包覆于其内，以避免灰尘或移物堆积而影响整体运转。该电动马达10外部包覆有一马达壳体102，并借由多个螺栓103与该第一齿轮箱202结合为一体，且该马达壳体102与该第一齿轮箱202的连接处配置有一油封104。该第ニ齿轮箱303是利用若干螺栓313与该盖体310结合为一体，且轴承盖208是利用若干螺栓209与该第一齿轮结合为一体。该第二齿轮301与该第一单向轴承206间配置有ー轴承衬套207，且该第一齿轮201与该第二齿轮301间配置有一滚针轴承307。如图4至图6所示,其均为本专利技术电动摩托车传动机构的动作示意图，如图所示当该电动马达心轴101以ー第一转速于第一时钟方向旋转时，将带动该第一齿轮201、该第一单向轴承206以及该第二齿轮301以第一时钟方向旋转，并带动该第二减速齿轮302以及该驱动齿轮314以ー第二转速于第一时钟方向旋转,其中该第一转速大于该第二转速，此即为一次減速比，将增加该驱动齿轮314的扭力，一般的电动摩托车传动机构都具有类似的结构，但无法调整该扭力。以下即为本专利技术与一般电动摩托车传动机构迥异的技术特征。当该电动马达心轴101以该第一转速于第二时钟方向旋转时，将带动该第一齿轮201以及该第一减速齿轮203以第本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动摩托车传动机构，其特征在于，包括：一第一齿轮，其与一电动马达心轴耦接；一第一单向轴承，其与该第一齿轮耦接；一第二齿轮，其与该第一单向轴承耦接；一第三齿轮，其与该第一齿轮耦接；一第二单向轴承，其与该第三齿轮以及该第二齿轮耦接；一第一减速齿轮，其与该第一单向轴承以及该第二齿轮耦接；一第二减速齿轮，其与该第二齿轮耦接；其中，当该电动马达心轴以一第一转速于第一时钟方向旋转时，将带动该第一齿轮、该第一单向轴承以及该第二齿轮以第一时钟方向旋转，并带动该第二减速齿轮以及该驱动齿轮以一第二转速于第一时钟方向旋转；当该电动马达心轴以该第一转速于第二时钟方向旋转时，将带动该第一齿轮以第二时钟方向旋转，将带动该第一减速齿轮以第一时钟方向旋转，再带动该第三齿轮以及该第二单向轴承以第一时钟方向旋转，并带动该第二减速齿轮以及该驱动齿轮以一第三转速于第一时钟方向旋转，且该第一转速大于该第二转速，且该第二转速大于该第三转速。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：何参发，
申请(专利权)人：摩特动力工业股份有限公司，
类型：发明
国别省市：