一种城市有轨公共交通运输系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种城市有轨公共交通运输系统，它具有设置在同一条地面车道内的两条平行内轨道(1-1)和两条平行外轨道(1-2)，其中两条平行内轨道专供下层车辆(2-2)使用，两条平行的外轨道专供上层车辆(2-1)行使；运行中，上层车辆轨道转向架(6)的较宽的横梁(8)和较高的立柱(7)形成可供使用宽度较窄横梁(8)、高度较低立柱(7)的轨道转向架(6)的下层车辆(2-1)反向通过的拱式结构；并配合与人行天桥相结合的站台系统及车辆转换系统。本实用新型专利技术具有节省道路资源、提高公交车辆运行速度、减少城市空气污染等特点，且造价低廉等诸多优势。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种城市有轨公共交通运输系统，属公共交通运输领域。
技术介绍
随着各国城市化进程的迅速提高，城市人口急剧增加，交通问题已经成为热点问题。为提高交通效率，世界各国都将城市公共交通作为首要问题加以解决。为了实现这一目标，城市公共交通管理部门将公共汽车、无轨电车、传统有轨电车、高架轻便轨道列车以及地铁交通等公共交通运输工具 作为发展的首选。上述传统的公共交通运输工具在旅客运载量，运送速度以及线路安排上各具优点。但是它们的缺点也同样非常明显。对于使用极其广泛的公共汽车、无轨电车、传统有轨电车(以下简称公交车辆)来说。它们最大的缺点在于必须占用原本已经非常紧张的车道，而且会同时占有道路左右两侧的车道。对于设有公交车辆专用行驶道路的重要路段来说，这种道路占用现象会使得非公交车辆的车道数量减少。此外，由于公交车道一般都位于车道的最外侧，在平交道口，除反方向行驶的转弯车辆会给公交车辆造成影响外，同向行驶的非公交车辆在驶出道路以及转弯时也同样会进入公交专用道，并进而给公交车辆的正常行驶造成不利影响。传统有轨电车在使用中所面临的问题，除了需要专用轨道外，传统有轨电车和无轨电车一样，还必须在道路上方架设架空供电线路。由于架空供电线路与地面之间的距离一般都较低，这使得所有行驶在道路上的车辆都必须限制高度，以免与供电线路发生干涉。高架轻轨以及地铁无疑是公共交通的最佳模式。但是，无论是高架轻轨还是地铁系统，其造价都是极其昂贵的，而且建造周期也极长。通常情况下，只有大都会城市才会采用高架轻轨或地铁系统。即使是在大都会城市里，高架轻轨和地铁系统往往也只能用于交通干线，而无法实现全面覆盖。另外，高架轻轨、地铁都采用编组式运行模式，虽然其运客量很大，但也极易形成潮汐式客流高峰，给换乘带来压力。此外，地铁、轻轨站点之间的换乘距度也非常长，这给换乘旅客带来了极大的不便。此外，公交车辆普遍使用内燃机作为动力，在运行中会排放废气，而在停靠站台、等待灯光信号时，公交车辆发动机怠速运转会导致污染物排放量会大幅增加。
技术实现思路
针对上述情况，本技术提供一种往返车辆只占用一个车道、且无废气污染排放的绿色有轨公共交通运输系统。本技术解决上述技术问题所采用的方案是，它具有地面轨道、运行车辆、供乘客上下车用的车站台以及位于终点站内的轨道变距机构。其特征在于所述轨道由设置在同一条地面车道内、或高架桥梁上的两条平行内轨道(1-1)和两条平行外轨道(1-2)构成，其中两条平行的内轨道(1-1)位于两条平行的外轨道(1-2)之内；所述车辆由上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)构成，两条平行的内轨道(1-1)专供下层车辆(2-2)使用，两条平行的外轨道(1-2)专供上层车辆(2-1)使用(参见图2);运行中，上层车辆(2-1)所使用的宽度较宽的横梁(8)和高度较高的立柱(7)的轨道转向架￠)，构成可供使用宽度较窄的横梁(8)和高度较低的立柱(7)的轨道转向架￠)的下层车辆(2-1)无障碍反向通过的拱门式结构(参见图I)。由于上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)之间可在同一车道内无障碍、无干涉反向通行，这样就可减少公共车辆往返中所占有的车道数目由两条减少为一条。(参见图I)具体讲，上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)由两侧设有上、下客车门的车厢(3)、两端带有转向销孔(5)的纵向承重大梁(4)联结而成。上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)通过纵向承重大梁⑷上的转向销孔(5)与轨道转向架(6)横梁(7)上的转向销⑶活动联结。轨道转向架(6)由立柱(7)、横梁⑶以及位于立柱(7)下端承重底架(10)上的车辆行走系统(22)构成。同时，上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)所使用的立柱(7)高度不同、横梁(8)宽度不同的轨道转向架(6)，构成 了上层车辆(2-1)下层车辆(2-2)无障碍反向通过的拱门式结构(参见图I)。此种设计方案特别适合城市环线道路运输。再有，上述上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)也可由两侧设有上、下客车门的车厢(3)、两端带有转向销孔(5)的纵向承重大梁(4)、可伸缩的轨道转向架(6)及位于轨道转向架(6)下端承重底架(10)上的车辆行走系统(22)构成。其中，可伸缩轨道转向架(6)由可伸缩的立柱(7)、可伸缩的横梁(8)和位于立柱下端的承重底架(10)和车辆行走系统(22)组成。上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)随可伸缩的立柱(7)和横梁⑶的长度的调整而实现互换。当横梁(8)收缩到与两条平行内轨道(1-1)轨距相当位置，立柱(7)收缩到最低点时，轨道转向架(6)上的车辆构成下层车辆(2-2);而当横梁⑶伸展到与两条平行外轨道(1-2)轨距相当位置，而立柱(7)升高到超过下层车辆(2-2)高度并加以固定时，轨道转向架(6)上的车辆变成上层车辆(2-1)。伸缩后立柱(7)高度不同、横梁(8)宽度不同的轨道转向架(6)，即构成了供上层车辆(2-1)、下层车辆(2-2)无障碍反向通过的拱门式结构。(参见图)此种方案特别适用城市非环线道路运输。此外，上述上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)还可由两侧设有上、下客车门的车厢(3)、两端带有转向销孔(5)的纵向承重大梁(4)、可伸缩的轨道转向架(6)及位于轨道转向架(6)下端承重底架(10)上的车辆行走系统(22)构成。其中，可伸缩轨道转向架(6)由立柱(7)，可水平方向伸缩的、并可以沿着立柱(7)上、下升降的横梁(8)，和位于立柱下端的承重底架(10)和车辆行走系统(22)组成。上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)随可水平方向伸缩横梁(8)的长度的调整、以及横梁(8)在立柱(7)上升降的高度变化而实现互换。当横梁⑶收缩到与两条平行内轨道(1-1)轨距相当位置，横梁⑶降到立柱(7)最低位置时，轨道转向架(6)上的车辆构成下层车辆(2-2);而当横梁⑶伸展到与两条平行外轨道(1-2)轨距相当位置，横梁(8)升至立柱(7)最高位置并加以固定时，轨道转向架(6)上的车辆变成上层车辆(2-1)。横梁(8)伸缩宽度不同、横梁(8)位于立柱(7)不同高度位置的轨道转向架(6)，即构成了供上层车辆(2-1)、下层车辆(2-2)无障碍反向通过的拱门式结构。(参见图)此种方案特别适用城市非环线道路运输。上述车辆行走系统(22)可由安装在承重底架(10)上的钢轮(12)构成，钢轮(12)直接运行在轨道(1-2，1-1)上(参见图11)。钢轮(12) —侧带有凸肩。这种结构的车辆行走方式与传统的地铁、轻轨系统以及有轨电车行走方式一样。该方案造价低廉，承载量大，适合线路坡度不大的城市使用。如在平交道口设置专用高架路基和立交桥，车辆可以达到与地铁和城市轻轨系统一样的营运效果。上述车辆行走系统(22)也可由安装在承重底架(10)上的充气式橡胶轮胎(13)和通过活动支架(11)连接在承重底架(10)上的导向抱轮(14)构成，导向抱轮(14)从两侧夹抱轨道(1-2，1-1)，而充气式橡胶轮胎(13)直接行走于地面上(参见图13)。导向抱轮(14)的横截面为工字型结构。在这种结构中，导向抱轮(14)起导向作用，在直线路段导向抱轮保证车辆沿轨道(1-1，1-2)方向行驶；在弯道路段，弯曲的轨本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种城市有轨公共交通运输系统，具有轨道、运行车辆和供乘客上下车用的车站台，其特征在于所述轨道由设置在同一条地面车道内、或高架桥梁上的两条平行内轨道(1-1)和两条平行外轨道(1-2)构成，其中两条平行的内轨道(1-1)位于两条平行的外轨道(1-2)之内；所述车辆由上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)构成，两条平行的内轨道(1-1)专供下层车辆(2-2)使用，两条平行的外轨道(1-2)专供上层车辆(2-1)使用；运行中，上层车辆(2-1)所使用的横梁(8)宽度较宽、立柱(7)高度较高的轨道转向架￠)，构成可供使用横梁(8)宽度较窄、立柱(7)高度较低的轨道转向架￠)的下层车辆(2-1)无障碍反向通过的拱门式结构。2.根据权利要求I所述城市有轨公共交通运输系统，其特征在于所述上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)，由两侧设有上、下客车门的车厢(3)、两端带有转向销孔(5)的纵向承重大梁(4)、轨道转向架(6)及位于轨道转向架(6)下端的承重底架(10)上的车辆行走系统(22)构成；其中，轨道转向架(6)由立柱(7)、横梁⑶和位于立柱下端的承重底架(10)组成，纵向承重大梁(4)上的转向销孔(5)与横梁(8)上的转向销(9)活动联结，车辆行走系统(22)安装在承重底架(10)上；上层车辆(2-2)的轨道转向架￠)中的宽度较宽的横梁(8)和高度较高的立柱(7)形成可供使用横梁(8)宽度较窄、立柱(7)高度较低的轨道转向架(6)的下层车辆(2-1)无障碍反向通过的拱门式结构。3.根据权利要求I所述城市有轨公共交通运输系统，其特征在于所述上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)由两侧设有车门的两侧设有上、下客车门的车厢(3)、两端带有转向销孔(5)的纵向承重大梁(4)、和可伸缩的轨道转向架(6)及位于轨道转向架(6)下端的车辆行走系统(22)构成；可伸缩的轨道转向架(6)由可伸缩的立柱(7)、可伸缩的横梁⑶和位于立柱下端的承重底架(10)组成；上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)随可伸缩的立柱(7)和横梁(8)的长度的调整可互换转换，当横梁(8)收缩到与两条平行内轨道(1-1)轨距相当位置，立柱(7)收缩到最低点时，可伸缩的轨道转向架(6)上的车辆构成下层车辆(2-2)；当横梁⑶伸展到与两条平行外轨道(1-2)轨距相当位置，而立柱(7)升高到超过下层车辆(2-2)高度并加以固定时，可伸缩轨道转向架(6)上的车辆构成上层车辆(2-1);上层车辆的轨道转向架出)中的横梁(8)和立柱(7)形成可供下层车辆(2-1)反向通过的拱门式结构。4.根据权利要求I所述城市有轨公共交通运输系统，其特征在于所述上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)由两侧设有车门的两侧设有上、下客车门的车厢(3)、两端带有转向销孔(5)的纵向承重大梁(4)、和可伸缩的轨道转向架(6)及位于轨道转向架(6)下端的车辆行走系统(22)构成；可伸缩的轨道转向架(6)由立柱(7)、可沿着立柱(7)上、下升降的横梁(8)组成，横梁(8)在水平方向上可以伸缩；上层车辆(2-1)和下层车辆(2-2)随可水平伸缩的横梁(8)的长度的调整、以及横梁(8)在立柱(7)...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄力华，
申请(专利权)人：黄力华，
类型：实用新型
国别省市：